CIENCIAS: ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL –ÁREA DE INFLUENCIA

ÁREA DE INFLUENCIA DEL  PROYECTO DEL FERROCARRIL INTEROCEÁNICO NORTE YURIMAGUAS-IQUITOS.

IQUITOS 2012

5.- ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA

Este ítem hace referencia a la extensión o influencia espacial en que se presentan los impactos en las actividades del proyecto sobre los componentes bióticos, abióticos y socioeconómicos, en sus diferentes formas, por la ejecución y puesta en funcionamiento del ferrocarril.

Para determinar el área de influencia directa e indirecta del proyecto se analizaron los datos obtenidos de la línea base, los cálculos de ingeniería, el Reglamento Nacional de Ferrocarriles y los modelos de dispersión de contaminantes atmosférica y nivel sonoro, conforme se expone a continuación en base a un breve resumen de cada aspecto de la línea base.

El clima de la zona es cálido y muy lluvioso, se presenta a lo largo de todo el año, teniendo temperatura mínima de 17 ° C en los meses de junio a julio y una máxima de hasta 36° C en los meses de diciembre a marzo.

Con respecto a la fisiografía tenemos dos grandes paisajes: el de la planicie y el colinoso, este último presentando un relieve diferenciado. En el tramo A (Yurimaguas) se presentan relieves diferenciados cuya altura máxima es de 225 msnm y en el otro extremo de la línea, tramo E (Iquitos), es de 152 msnm, ambos conformados por bosques de colinas.

Al centro de la línea férrea se tienen los tramos B (B1, B2), C (C1, C2) y D. encontrándose una mayor altura en el tramo D (175 msnm). Se evidencia la presencia de zonas de aguajales, predominantes en el tramo C, siendo este el tramo con más kilómetros de aguajales seguidos del tramo B.

En el área de influencia también se identificaron bosques de producción permanente, presentando en el tramo A la mayor área, con 60 Km coincidentes con dichos bosques (del PK: 10+000 al PK: 70+000).

Con respecto al uso actual de la tierra predominan las áreas no intervenidas antropogénicamente, sin embargo existen zonas agrícolas presentes en el tramo D (repartidas entre los PK 000+030 al 030+000 / 040+000 al 050+000/ 070+000 al 090+000/ 100+000 al 110+000).

En el extremo perimetral del área de influencia se encuentran las Áreas Naturales Protegidas del Alto Nanay, ubicada específicamente en el tramo D (PK: 080+000 al 120+000) y la zona de amortiguamiento Allpahuayo-Mishana en el tramo E (PK: 030+000 al 070+000).

También se han establecido en el área de influencia finalmente fijada 37 centros poblados y 25 comunidades.

En el desarrollo de la etapa de construcción del proyecto se realizarán distintas actividades, una de ellas es la construcción de 59 puentes; asimismo para la obra se requieren superficies auxiliares de obra, zonas de préstamo y de depósito de material excedente los cuales estarán incluidos en el área de influencia definida, no considerando las canteras por encontrarse en uso.

Determinación del Área de Influencia

Las características del AII y AID son descritas en los numerales siguientes, habiéndose delimitado básicamente en función de los siguientes criterios:

 La ingeniería del proyecto de construcción de la línea férrea así como de sus instalaciones auxiliares, de modo que toda actividad prevista en obra quede contemplada dentro de dichas áreas. Así, el AII del EIA incluye además del trazo las superficies de obra, DME y parte de os préstamos, definiéndose adicionalmente un AII por posibles zonas de préstamo que quedan más alejadas. Por otro lado, la anchura tomada atiende a criterios habituales aplicados en EIA de infraestructuras lineales, en consonancia con la amplitud del proyecto.

 El análisis de los factores representativos de la línea base como son cuerpos de agua, cuencas y micro-cuencas, características fisiográficas, vegetación, centros poblados aledaños (comunidades campesinas y nativas), viviendas afectadas, Áreas Naturales Protegidas y zonas de amortiguamiento, especies de flora y fauna silvestre amenazadas, ecosistemas y patrimonio cultural colindante con la vía y los resultados de los modelos de dispersión atmosférica y sonora.

Más concretamente, ambas áreas se definen con los criterios que siguen:

 Para determinar el área de influencia directa (AID), se ha tomado en cuenta el Reglamento Nacional de Ferrocarriles y los modelos de dispersión de emisiones y ruidos, de modo que los resultados definen que las distancias aproximadas de las emisiones se encuentran dentro del AID definida.

 En cuanto al área de influencia indirecta (AII) se define de modo que englobe una representación de las distintas unidades fisiográficas, paisajísticas y biológicas encontradas en un amplio entorno de la selva amazónica (moral AII finalmente definida); así en un análisis preliminar para su delimitación se tomó un área de estudio mucho mayor, previendo que el AII final abarcase todas las tipologías ambientales representativas de la selva amazónica. Además se incorporan criterios de afectación por las actividades de construcción como son los DME, superficies de obra, etc.

Como se apuntaba anteriormente, el área de influencia de las zonas de préstamo estudiadas en el proyecto ha sido tratada de modo adicional, por los siguientes motivos que justifican esta decisión:

 Estas zonas son presentadas en el proyecto como posibles zonas de préstamo viables, sobre las que se seleccionen las finalmente utilizadas; es decir, de la totalidad de enclaves únicamente parte serán explotados para la obra, siendo así la superficie de afección e influencia mucho menor a la estudiada.

 Se encuentran en su mayoría asociadas a los cauces principales (en diferentes cuencas y microcuencas), por lo que se ubican fuera del AII establecida para el trazo y resto de aspectos de la obra y a bastante distancia.  El cronograma de desarrollo de los trabajos en proyecto ha llevado a la definición de estas posibles áreas de préstamo en paralelo al desarrollo de las tareas de línea base del EIA.

Por estos motivos, lejanía al trazo e incertidumbre sobre el uso final de cada zona (solo parte de ellas será explotadas en obra), se delimita en el EIA un AII adicional para este aspecto, a fin de poder evaluar las posibles afectaciones o impactos y medidas aplicables. La descripción de estas zonas de préstamo se desarrolla en el ítem 6.6

Teniendo en cuenta la ubicación del trazo de la línea férrea y lo descrito anteriormente se ha delimitado el área de influencia directa e indirecta, tal como se puede observar en el Anexo A2 plano 7 y 8 y se describe a continuación.

Finalmente, tras el análisis realizado se establecen las siguientes distancias de influencia:

Definición del Área de Influencia

 Área de Influencia Directa (AID): se fija en 200 m de anchura a cada lado del eje del ferrocarril.

 Área de Influencia Indirecta (AII): se fija en 5 Km de anchura a cada lado del eje del ferrocarril.

 Área de Influencia Directa (AID) adicional por posibles zonas de préstamo: se equipara a las macro zonas definidas para el estudio de préstamos, observando que sobre su gran extensión, únicamente una mínima parte será afectada finalmente por la obra.

A continuación se detallan los aspectos contemplados en cada una de las áreas de influencia.

5.1 Área de Influencia Directa (AID)

El Área de Influencia Directa se considera como el espacio que experimenta impactos positivos y negativos sobre los componentes bióticos, abióticos y socioeconómicos como consecuencia directa de la ejecución y operación del proyecto.

Se delimita teniendo en cuenta las actividades que involucran el proyecto (etapa de construcción, operación y derecho de vía), por lo que queda definido en 200 m. de ancho a cada lado del eje. (Ver Anexo A2 Mapa de Área de Influencia).

Los criterios para la determinación del Área de Influencia Directa son los expuestos en los numerales que siguen.

5.1.1 Ubicación del Trazo de la Línea Férrea y Derecho de Vía del Ferrocarril

5.1.3 Ubicación de Cuerpos de Agua y Aguajales

Se consideran los aguajales y ríos que cruzan el trazo de la línea férrea ya que se verían directamente impactados por las actividades del proyecto como son las obras de arte (puentes, ODT, columnas o pilotes) y la construcción de terraplenes. Los puntos de cruce con los cauces principales donde se proyectan puentes son los ya aportados en el capítulo descriptivo del proyecto; en el cuadro siguiente se definen las zonas de aguajales interceptadas, observando que se trata de una globalización con progresivas aproximadas.

5.1.4 Características Fisiográficas

Se identificaron dos grandes paisajes en el área de estudio: el gran paisaje planicie de origen aluvial, que se distribuye en áreas de diferente extensión a ambas márgenes de los ríos Chambira, Pintuyacu, Tigre, Corrientes, Tigrillo, Urituyacu, Marañón, Aypena, Panpayacu, Shapuyacu, Shanushi, Paranapura, etc., y el gran paisaje colinoso, que constituye la geo forma de mayor altitud del área de estudio, presentando un relieve diferenciado, en cuanto a la disección y su grado de pendiente, diferenciándose laderas de ligera hasta fuertemente desectadas y pendientes de fuertemente inclinadas a muy empinadas. Esta información ha servido para tomar como referencia la barrera natural conformada por lomas o cerros más elevados y evaluar el impacto paisajístico por la presencia de las actividades de la línea férrea, principalmente los DME. (Ver Anexo A2 mapa fisiográfico)

5.1.5 Formaciones Vegetales

Las formaciones vegetales actúan como una barrera natural, atenuando el impacto paisajístico que se generará por la presencia de la línea férrea y por los aspectos ambientales y fisicoquímicos que el proyecto generará como son los gases de combustión y ruido. (Ver Anexo A2 mapa de vegetación). En el cuadro siguiente se nombran las formaciones vegetales existentes en el área de estudio.

Cuadro 23: Formaciones vegetales

Tipos de Formaciones Vegetales
Bosque de terraza alta fuertemente disectadas Bosque de terrazas medias de drenaje imperfecto a pobre
Bosque de colina baja fuertemente disectada Bosque de terraza baja de drenaje muy pobre (Aguajal Mixto)
Bosque de terraza alta a moderadamente disectada (Bosque de Varillal)   Bosque de terrazas medias de drenaje imperfecto a pobre
Bosque de terraza Media de drenaje imperfecto a pobre Bosque de terrazas altas ligera a moderadamente disectadas
Bosque de terraza baja de drenaje muy pobre Bosque de terrazas altas con áreas de mal drenaje
Bosque de terrazas bajas de drenaje muy pobre mixto Bosque de terrazas bajas de drenaje muy pobre_pantano
Bosque de colinas bajas ligeramente a moderadamente disectadas Bosque de terrazas bajas fuertemente disectadas
Bosque de terraza media de drenaje pobre Bosque de colinas bajas ligera a moderadamente disectadas
Bosque de terrazas altas con áreas de mal drenaje Bosque de terrazas altas ligera a moderadamente disectadas

5.1.6 Comunidades Campesinas y Nativas, Cuya Jurisdicción es Cruzada o Colinda con la Vía

Las comunidades nativas tienen su origen en los grupos tribales de la Selva – Ceja de Selva, constituidas por conjuntos de familias vinculadas por los siguientes elementos principales: idioma o dialecto, caracteres culturales y sociales, así como por la tenencia, usufructo común y permanente de un mismo territorio, con asentamiento nucleado o disperso (1

Las comunidades nativas de la selva son un patrimonio cultural a preservar. En la delimitación del AID se han identificado comunidades nativas por cuya jurisdicción cruza o colinda con la vía. Sin embargo, no se han identificado comunidades indígenas en aislamiento voluntario o no contactadas. A continuación en el cuadro 24 se muestras las comunidades nativas que se encuentran dentro del AID.

Cuadro 24: Comunidades nativas

Comunidades Nativas
Rayayacu Nuevo Arica
Centro Arenal Nueva Alianza de Huacamayo
Unión Nueva Esperanza y Anexos

5.1.7 Los Predios (Viviendas, Tierras Agrícolas y Otros) Que Pueden ser Afectados o Beneficiados por las Obras Relacionadas al Proyecto

El proyecto identifica en el estudio las afectaciones prediales (ver capítulo X). Para los predios como viviendas, tierras agrícolas y otros que puedan ser afectados o beneficiados por las obras a realizarse en el proyecto para la construcción de la vía férrea, se han diseñado programas de compensación a la afectación temporal o permanente de los terrenos de cultivos o viviendas; en caso que la vía pase por áreas agrícolas y ocupe áreas de vivienda.

El AII cubre sobradamente la línea considerada en los trabajos de compensación a afectaciones prediales, por lo que todos los afectados legalmente por el ferrocarril quedan en dicho área.

5.1.8 Las Áreas de Patrimonio Cultural Colindantes o Atravesadas por la Vía

Se realizaron los estudios pertinentes en todo el tramo, recorriendo el trazo de la línea férrea y el área de influencia no evidenciándose algún hallazgo de Patrimonio Cultural. 5.1.9 Los Ecosistemas Sensibles Atravesados o Colindantes con la Vía

Un ecosistema es el medio ambiente biológico que incluye todos los organismos vivientes de un lugar particular, conteniendo también todos los componentes no vivos que interactúan con los componentes físicos del ambiente como el aire, el suelo y el agua.

Para definir el AID, uno de los criterios a evaluar ha sido el evitar en lo posible la ocupación de ecosistemas sensibles como son las zonas de refugio, de anidación, presencia de colpas permanentes, etc. debido a que pudiera afectar, en mayor o menor medida, su diversidad biológica. Este criterio se aplica con especial atención a las superficies asignadas para las zonas auxiliares. (Ver Anexo A2 Mapa de zonas de vida y Mapa de áreas biológicas sensibles).

5.1.9 Distancia de Alcance de los Aspectos Ambientales

En este punto se ha considerado como referencia la distancia hasta donde se percibirán algunos aspectos ambientales y más concretamente el nivel sonoro previsto por el paso de las unidades ferroviarias, atendiendo a la distancia o isófona a la que se alcanzarían los niveles citados en la normativa.

Se hacen las siguientes puntualizaciones al respecto:

 La importancia del apantallamiento vegetal en el entorno, con altos y densos bosques en prácticamente todo el recorrido, constituye una barrera de absorción importantísima tanto de contaminantes atmosféricos como del ruido. Asimismo, las características del suelo otorgan un nivel de absorción de ruido adicional (así como de vibraciones).

 El nivel de tráfico en la puesta en servicio es bastante asumible, lo que producirá unos niveles de emisión bajos.

 En lo que respecta al ruido (Anexo D: Estudios Realizados) los cálculos efectuados para hallar el alcance de la isófona de 50 dB(A) diurnos en el año de puesta en servicio es inferior a los 100 m, quedando por debajo del límite establecido para el AID.

 En este mismo sentido, es previsible que las emisiones al aire, tales como material articulado en fase de obra (por movimiento de tierras) o los gases de combustión (por vehículos y maquinaria y obra y por el paso de trenes en explotación), alcancen un corto radio de afectación, en base a la fisiografía, vegetación y factores climatológicos de la zona.

 Por último, conviene también atender como aspecto ambiental el paisaje, siendo claro que la espesura y altura del bosque colindante apantallará visualmente la infraestructura, que apenas será visible más allá de unos metros desde la franja desarbolada asociada.

5.2 Área de Influencia Indirecta (AII)

Está compuesta por los factores que generan influencia en los flujos o conexiones con el proyecto de manera indirecta. Considerando todos los criterios antes referidos y que se describirán a continuación se ha delimitado en gran parte del trabajo hasta un tramo de 5 km a cada lado de la línea férrea.

En el caso de las macro-zonas con posibles áreas de préstamo se define adicionalmente el AII asociada, volviendo a reiterar que de todas las zonas estudiadas únicamente parte serán utilizadas para la obra, y serán sometidas a las tramitaciones que se encuentran descritas en el capítulo III de Autorizaciones y Permisos, en el numeral 3.4 realizadas en fase posterior al presente EIA y con anterioridad a su uso.

Al realizar la explotación de las zonas de préstamo no presentarán previsibles afectaciones significativas sobre las poblaciones cercanas al área porque se trata de actividades moderadas y temporales. En cuanto a canteras en explotación, la aportación de material a la obra no significará cambio alguno respecto a la situación actual con la actividad preexistente.

Para la determinación del AII se contó con los siguientes criterios:

5.2.1 Centros poblados (Comunidades Nativas y Comunidades Campesinas)

Son aquellos que se encuentran conectados con la vía a través de una carretera, camino secundario ramal, o vía fluvial. La única Comunidad Campesina que se encuentra dentro del AII es San Rafael. Se han considerado los criterios adoptados en los trabajos asociados al estudio socioeconómico, plan de participación ciudadana y licencia social. En el cuadro 25 se enlista los centros poblados y las comunidades nativas que se encuentran dentro del AII del proyecto.

Cuadro 25: Listado de centros poblados y comunidades

5.2.2 Localidades Aledañas a los Ríos de Acceso al Trazo de la Vía Férrea

Debido a que, si bien están alejadas del proyecto, son indirectamente beneficiarias o afectadas en la fase de construcción y operación de la misma, pues son ejes del flujo comercial y económico de su zona. Dentro de esas localidades podemos destacar a los centros poblados como Horeb, ubicada a una distancia de 615 metros de la línea del tren, Manchuria a una distancia de 1.696 km y San Isidro a una distancia de 953 m (los demás se pueden identificar en el Anexo A2 de planos).

5.2.3 Las Cuencas o Microcuencas que son Cruzadas o Adyacentes a Las Vías de Accesos del Proyecto

El proyecto atraviesa las cuencas de los ríos Marañón y Huallaga, que son los principales ríos del AID. A su vez son los medios de transporte hacia las ciudades de Iquitos y Yurimaguas.

Las micro-cuencas que son atravesadas por la vía son las conformadas por los ríos Nanay, Tigre, Patoyacu y Chambira de la cuenca del río Marañón; por la cuenca del Huallaga, el trazo de la vía férrea atravesará las micro-cuencas de los ríos Nucuray, Pavayacu y Urituyacu.

En los cuadros 26, 27 y 28 se presentan un listado total de los ríos, quebradas y lagunas que se encuentran dentro del proyecto.

No sólo se atenderá al cruce del trazo de la línea férrea con este micro-cuenca de los ríos, sino también al uso de transporte fluvial por estos cauces para cubrir determinadas necesidades de acceso durante la fase de obra. (Ver Anexo A2 mapa Hidrológico; los PK de los puentes proyectados en cada caso se presentan en el capítulo de descripción del proyecto).

Cuadro 26: Ríos cruzados por el AII del proyecto

5.2.4 Las Áreas Naturales Protegidas y su Zona de Amortiguamiento

Las Áreas Naturales Protegidas (ANP)

Se tomó como criterio para delimitar el AII del proyecto las áreas de conservación regional y municipal e incluso las privadas, así como otros sitios de interés como las áreas de la convención relativa a los humedales de importancia internacional especialmente como Hábitats de Aves Acuáticas (RAMSAR). ), son espacios continentales y marinos del territorio nacional reconocidos, establecidos y protegidos legalmente por el estado como tales, debido a su importancia para la conservación de la diversidad biológica y demás valores asociados de interés cultural, paisajístico y científico, así como por su contribución al desarrollo sostenible del país.

De este modo, como superficies comprendidas en el AII se atenderá a la cercanía de los espacios siguientes:

 Reserva Nacional de Allpahuayo – Mishana con sus correspondiente Zona de Amortiguamiento (PK: 030+000 al PK:070+000 del tramo E)

 Área de Conservación Regional Alto Nanay-Pintuyacu Chambira. Zona de Amortiguamiento (PK: 080+000 al PK: 120+000 del tramo D).

 Propuesta de protección próxima a Yurimaguas: Jeberos (PK: 50+000 al final del tramo A y desde el origen del tramo B al PK 2+000).  Humedal o Sitio Ramsar de Abanico Pastaza (ocupa la mayor parte de la superficie de estudio).

5.2.5 Ubicación de las Instalaciones Auxiliares

Se consideran en el AII los DME que extralimitan el AID

5.2.5.1 Zonas de Préstamo

Conforme a lo ya definido, para todas aquellas áreas de préstamo estudiadas que extralimitan el AII de 5 Km (que son la mayoría) se ha establecido un AII adicional coincidente con las macro-zonas definidas en el estudio de materiales.

El Mapa de área influencia del proyecto se adjunta en el Anexo A2 / mapa 8.

Publicado por geologofredyguerra

Soy ingeniero geólogo de la Universidad Nacional de Ingeniería, radicó en la ciudad de Iquitos - Perú. Actualmente soy gerente general e ingeniero geólogo consultor de mi empresa Servicios Geo Aire Puro S.A.C. Durante 33 años he recorrido toda la selva peruana en especial la región Loreto, realizando zonificaciones ecológicas y geológicas, en proyectos de geotecnia, instrumentación geotécnica y geofísica, geomecánica aplicadas a construcción civil y en temas de geoquímica ambiental, identificación y caracterización de suelos, pasivos ambientales, gestión de calidad (ISO 9001- 14001).

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