Estudio de Factibilidad con Estudios Definitivos de Ingeniería e Impacto Ambiental – 3

Proyecto: “Construcción del Ferrocarril Interoceánico Norte: Yurimaguas-Iquitos”.

4.2 Ubicación Política y Geográfica
4.2.1 Ubicación Política
El ferrocarril unirá las ciudades de Yurimaguas e Iquitos, comenzará en el lado oeste de la ciudad de Yurimaguas, pasará por Iquitos y finalizará en la zona de Sinchicuy, todo este tramo abarca las provincias de Maynas, Loreto, Alto Amazonas y Dátem del Marañón; todas ellas en el ámbito de la Región de Loreto (GOREL). (Ver figura 3).

4.2.2 Ubicación Geográfica
Las coordenadas de los puntos extremos del trazo en el sistema se encuentran en el datum de georeferencia WGS84, teniendo las siguientes coordenadas de origen y final del proyecto:
Origen (Yurimaguas) : 374010 Este – 9346369 Norte
Final (Iquitos) : 704925 Este – 9603415 Norte
En el anexo A-1/mapa 1 del presente estudio que se observa la ubicación y el trazo de la línea férrea. Este se ha dividido en cinco tramos, dos de los cuales se han dividido en sub-tramos, compuestos por progresivas que se detallan en el siguiente cuadro:
Cuadro 7: Tramos de la vía férrea con sus respectivas progresivas
TRAMO Subtramo Denominación *PK inicio *PK final Longitud del tramo Longitud acumulada
A Yurimaguas – Jeberos 0+000.000 71+500.,000 71 500,000 71,500.000
B B1 Jeberos – Río Nucuray 0+000.000 94+618,978 94 618,978 166 118,978
B2 95+500.000 140+320,153 44 820,153 210 939,131
C C1 Río Nucuray – Trompeteros 0+000.000 68+495,242 68 495,242 279 434,373
C2 68+300.000 120+004,689 51 704,689 331 139,062
D Trompeteros – Río Nanay 0+000.000 120+000,000 120 000,000 451 139,062
E Río Nanay – Sinchicuy 0+000.000 102+480,000 102 480.000 553 619,062
Fuente: Estudio de ingeniería del Ferrocarril Interoceánico Norte: Yurimaguas – Iquitos
(*)PK: Punto Kilométrico
4.3 Características Actuales
4.3.1 Situación Legal del Área
La superficie a ocupar por las obras, actualmente pertenecen a propiedad pública y privada según el tramo. La disponibilidad de los terrenos se efectuará previamente a la ejecución de las obras, mediante los correspondientes pagos a propietarios, cuyo costo formará parte del presupuesto de inversión.
4.3.2 Situación del Medio de Transporte
Actualmente no existe transporte terrestre alguno entre las ciudades de Yurimaguas e Iquitos, existiendo únicamente una vía por carretera que une Iquitos con Nauta. La única conexión entre las ciudades de Yurimaguas e Iquitos es mediante transporte fluvial y la vía aérea está establecida entre Iquitos y Tarapoto, está ultima conectada por carretera con Yurimaguas.
4.4 Características Técnicas del Proyecto a Implementar
El Ferrocarril Interoceánico Norte: Yurimaguas – Iquitos, comprende la construcción de una Línea Férrea de 553,619 Km que unirá Yurimaguas e Iquitos; donde su punto final será en Sinchicuy ante la previsión del futuro puerto de
Iquitos.
Para su desarrollo, el proyecto se ha dividido en cinco tramos de los cuales el tramo B y el tramo C se subdividen, tal como se menciona en el cuadro 7.
A continuación se describen las principales características del diseño para la Línea férrea (cuadro 8). En el numeral descriptivo del trazo ferroviario se aporta más detalle para cada uno de los tramos del proyecto.
Cuadro 8: Características técnicas del proyecto
Tipo de Características Características Técnicas del Proyecto de infraestructura
Red Vial Regional Línea férrea en vía única no electrificada
Categoría según demanda Línea de Categoría IV según Reglamento Nacional de Ferrocarriles
Orografía Ondulada / Llana
Tipo de vía férrea Vía única no electrificada para tráfico mixto
Ancho de trocha (entre railes) 1,435 m
Ancho de plataforma 6,70 m
Pendiente máxima 17,5 milésimas (1,75 %)
Ancho y altura de la cuneta Se han dispuesto cunetas de fondo o pie en desmonte de manera sistemática en todas las zonas en que el ferrocarril discurre en desmonte. Se trata de una “cuneta tipo 0” de tipo trapecial, con una base de 0.50 m de ancho, taludes 3H:2V y profundidad de 0.50 m de ancho. En los casos en que esta capacidad no es suficiente, se dispondrá una cuneta, denominada “cuneta tipo 0a”, con una base de 1.00 m de ancho, taludes 3H:2V y profundidad de 0.50 m.
Velocidad directriz 128 Km/h (valor superior del rango de la categoría 4 del Reglamente Nacional de Ferrocarriles, en trenes exclusivos de viajeros)
Radio mínimo y máximo 1000 m y 7000 m
Máximo sobre ancho 0 (no hay radios tan reducidos que precisen sobre ancho)
Radio en curvas horizontales y de vuelta 1000 m (mínimo)
Longitud mínima de tangente entre curva y contra curva v/3 (v= velocidad en km/h) o también 0 (se admite la inexistencia de recta entre curva y contra curva)
Bombeo de calzada 5 %
Ancho de derecho de vía 8 m
Obras de arte 1890 obras de arte (más 6 en estaciones)
Puentes 60 puentes
Peso de rieles Cada riel 115 lb/yda (56,9 kg/m)
Tipo de durmientes Hormigón en vía general, madera en puentes metálicos y en vías de apartado
Rieles acero “AREMA 115RE”
Peralte 0 mm (mínimo) 150 mm (máximo)
Espesor de capa de balasto 30 cm
Espesor de capa de sub balasto 35 cm
Ubicación (progresiva) de sectores de corte de material suelto o fijo: Definido en planos de perfil longitudinal
Ubicación (progresiva) de sectores de relleno y elevación de rasantes Definido en planos de perfil longitudinal
Fuente: Estudio de ingeniería del Ferrocarril Interoceánico Norte: Yurimaguas – Iquitos
4.4.1 Infraestructura Ferroviaria y Parámetros de Diseño
Comprendida por la infraestructura principal y complementaria, considerando la información dada por el Estudio de Ingeniería del Ferrocarril Interoceánico Norte: Yurimaguas – Iquitos. La descripción que sigue en los numerales de este punto se completa con más detalles en el apartado de descripción de actividades para cada uno de los aspectos.
4.4.1.1 Infraestructura Ferroviaria Principal
4.4.1.1.1 Infraestructura de la Vía Férrea
a. Vía férrea principal: Contará con una longitud de 553,619 Km e irá de Iquitos a Yurimaguas, tal como especifica en el estudio de ingeniería.
El ancho de vía férrea será de 1,435 m, medido entre las caras interiores de los rieles a una distancia de 1,6 cm debajo de la parte superior del riel. El ancho de plataforma es de 6,70 m.
b. Previsiones de circulación: Los trenes que circularán serán de tracción diésel, mixtos de viajeros y mercancías. Su longitud podría preverse en un máximo de 800 m.
En cuanto a datos de velocidad de circulación, la máxima punta se prevé de 120 km/h y la media de explotación 80-70 km/h.
El número de circulaciones/día es previsto para el año de puesta en funcionamiento (2016), si bien con determinadas hipótesis en base al volumen de carga total anual, en 8 /día -referido a las 24 horas-, en concreto distribuidos en 2 trenes de pasajeros, 4 trenes de mercancías y 2 trenes de uso mixto. En cuanto a la distribución horaria, no es previsible en este año la circulación nocturna. Par el escenario del año 2046 lo previsto en el estudio de tráfico incrementa lo anterior hasta 16 trenes en total, distribuidos con 2 trenes de pasajeros, 10 trenes de mercancías y 2 mixtos durante el periodo diurno y 2 trenes de mercancías en el nocturno. Los periodos indicados día-noche, están referidos a las franjas de 10 – 19 h y de 19 – 10 h por motivos aplicados en estimaciones del nivel de ruido (son las franjas establecidas en la norma peruana a este fin).
c. Taludes: Aunque parte del trazo se proyecta en desmonte, en general con trincheras de baja altura salvo contados recorridos en los que éstas se hacen más importantes, en gran parte del recorrido la línea ferroviaria discurre en terraplén. Habiéndose considerado disponer taludes de terraplén con pendiente 2H:1V a 3H:1V para asegurar las condiciones de estabilidad, dependiendo de las características geotécnicas del cimiento de apoyo y del material constitutivo.
El diseño del terraplén facilita, además, la permeabilidad transversal de la infraestructura desde el punto de vista del funcionamiento hidráulico, debido a la ejecución de las obras de drenaje. Adicionalmente y puesto que en general se proyectan terraplenes de muy baja altura, en muchos tramos el ferrocarril discurre casi a nivel, se verá reducida en este sentido ocupación y afectación por derecho de vía.
La parte superior de los terraplenes o plataformas deberán tener unos 6,7m de ancho para recibir el subbalasto y balasto.
En el caso con fuertes condicionantes hidráulicos (inundación), el material de relleno de los terraplenes es confinado con un material de geo textil que asegura su estabilidad, conformando así sucesivas pilas de estas unidades.
Para los desmontes, proyectados con pendiente 2H:1V, se proyectan bermas en aquellos de mayor altura, en concreto banquetas de 4 m de anchura cada 10 m de profundidad del corte.
Se adjuntan a continuación algunas de las secciones tipo más representativas. Éstas atienden a los métodos constructivos previstos en cada tramo en función de los condicionantes de ejecución, fundamentalmente los de inundación, pudiendo darse básicamente tres situaciones:

  • Zonas secas la mayor parte del año o terraplén en suelo firme no inundable.
  • Zonas con inundación esporádica, en la que se realizará un camino o banqueta lateral para la ejecución de la obra
  • Situación en la que el ferrocarril ha de levantarse sobre terrenos inundados permanentemente; en ella se prevé la ejecución previa de una plataforma.
    Sobre la que se levantará la plataforma definitiva del ferrocarril.

Diagrama 1: Secciones transversales en los tramos de escorrentía circulante (mayor presencia en tramos: A, parte del B1, parte del D y E)

Fuente: Fuente: Estudio de ingeniería del Ferrocarril Interoceánico Norte: Yurimaguas – Iquitos

Diagrama 2: Secciones transversales de escorrentía deficiente (mayor presencia en tramos: parte del B1, B2, C1 C2 Y parte del D)

Fuente: Fuente: Estudio de ingeniería del Ferrocarril Interoceánico Norte: Yurimaguas – Iquitos

Diagrama 3: Esquema de terraplén sobre suelos blandos (tratamiento geotécnico)

d. Ramales y desvíos El proyecto contempla la construcción de un trayecto que comunique las ciudades de Yurimaguas e Iquitos mediante vía única, así como las estaciones y paraderos intermedios, aptos para circulaciones de viajeros y mercancías, que han sido necesarios tanto por cuestiones funcionales como, fundamentalmente, por maximizar la oferta de servicio ferroviario al espectro territorial más amplio posible. En las estaciones término, resulta posible la conectividad con los puertos fluviales adyacente (actuales o previstos), así como posibles desarrollos industriales futuros.
e. Sistema de drenaje: Principalmente es para conducir y encauzar las aguas pluviales, evitando de esta manera la modificación y manteniendo el equilibrio natural de la zona que está fuertemente determinada por condiciones hidráulicas. Su incidencia en los criterios del proyecto tienen su principal repercusión en los siguientes aspectos en lo relativo a las obras de drenaje (ODT):
 Evaluación de niveles máximos de agua asociados al escenario de diseño de la obra proyectada en zonas susceptibles de inundación. Esta cota condiciona, no sólo la altura de la rasante, sino también la configuración del terraplén tanto desde el punto de vista estructural como de medidas de protección a adoptar.
 Incidencia del efecto barrera de la rasante proyectada frente al escurrimiento superficial.
 Dimensionamiento de obras de drenaje transversal en consecuencia con lo anterior.
Las obras de drenaje se prevén en buena parte del recorrido como una batería de tubos consecutivos, distanciados en muchos casos con una cadencia de 100-200 m y de sección 1,200 mm. En otros tramos predominan los marcos, que en general no requieren de grandes tamaños, siendo el más habitual el de sección 3×2 m, y únicamente en los puntos requeridos se proyectan marcos de secciones mayores o marcos multicelulares. En el cuadro que sigue se presenta un resumen con los datos de número de ODT de cada tipología en los distintos tramos. Como se observa, corrobora lo indicado, de modo que hay una mayoría de marcos de sección 3×2 m en los tramos A, B1 y E (además, de estos hay varios marcos de mayor sección y multicelulares), y un predominio de tubos 1,2 m en los tramos B2, C y D. El dato final arroja un número total de ODT cercano a 2 000.
Cuadro 9: Cantidad de ODT por tramo

        TRAMO           TOTAL 

TIPO ODT TIPO PF A B1 B2 C1 C2 D E
2 M 4×2 + 2 M 3×2 G 0 0 0 0 0 1 0 1
4 M 4×2 + (3×2) G 0 0 0 0 0 1 0 1
TOTAL ODT 175 261 187 280 268 409 310 1890
TOTAL ODT Y PUENTES 185 274 192 290 273 419 317 1950
Fuente: Estudio de ingeniería del Ferrocarril Interoceánico Norte: Yurimaguas – Iquitos
f. Obras de arte: Construcciones necesarias para salvar los cursos de agua, otras vías o accidentes geográficos, así como para facilitar el drenaje; tales como alcantarillados, puentes y muros de contención.
 Puentes: Se contemplan la construcción de puentes ferroviarios para el cruce del trazo del ferrocarril sobre los ríos. Su definición atiende a varios aspectos, tanto hidráulicos (nivel alcanzado para la avenida de diseño) como de funcionalidad (gálibo para permitir el paso de las embarcaciones que circulan por el cauce). En esta etapa se contempla la construcción y diseño de los puentes en dimensiones y situaciones necesarias, en el cuadro 10 se aprecia la cantidad de puentes a construir según el tramo.
Cuadro 10: Listado de puentes
TRAMO PK inicio PK final Long
TRAMO A
Afluente Zapote 1 15,658 15,667 9
Afluente Zapote 2 19,672 19,732 60
Río Zapote 25,8 25,87 70
Afluente Aypena 1 44,571 44,594 23
Afluente Aypena 2 46,295 46,314 19
Afluente Aypena 3 47,34 47,428 90
Afluente Aypena 4 50,166 50,184 18
Afluente Aypena 5 51,299 51,329 30
Afluente Aypena 6 57,709 57,769 60

TRAMO PK inicio PK final Long
Afluente Aypena 7 59,82 59,94 90
TRAMO B1
Afluente Aypena 8 0,27 0,38 121
Río Juracyacu 3,165 3,5 359
Depresión Aypena 26,2 26,275 75
Río Aypena 27,828 27,94 90
Río Marañón 37,25 47 9753
Afluente Marañón MI 69,329 69,427 90
Afluente Ungumayo 1 71,125 71,2 75
Afluente Ungumayo 2 72,32 72,395 75
Río Ungumayo 1 76,78 76,94 136
Río Ungumayo 2 77,19 77,9 719
Afluente Ungumayo 3 80,85 81,032 182
Afluente Pavayacu 1 90,03 90,15 121
Afluente Pavayacu 2 92,5 92,73 182
TRAMO B2
Afluente Pavayacu 3 101,864 101,99 121
Río Pavayacu 106,419 106,599 182
Río Nucuray 1 113,521 113,721 182
Río Nucuray 2 116,675 116,96 303
Río Huacamayo 127,961 128,761 827
TRAMO C1
Río Urituyacu 11,30 11,74 436
Depresión Urituyacu 12,10 12,49 395
Afluente Urituyacu MI 15,95 16,63 683
Río Tigrillo 1 32,42 32,56 121
Río Tigrillo 2 34,74 34,88 121
Río Chambira 50,79 51,15 359
Afluente Pucayacu 1 61,59 61,60 15
Afluente Pucayacu 2 64,14 64,16 22
Río Pucayacu 1 66,11 66,23 121
Río Pucayacu 2 66,42 66,75 359
TRAMO C2
Afluente Pucayacu 3 74,83 74,94 90
Río Patoyacu 1 86,92 87,26 395
Río Patoyacu 2 87,93 88,20 273
Afluente Patoyacu 93,22 93,32 90
TRAMO PK inicio PK final Long
Reposición sobre servicio existente 117,34 117,43 90
TRAMO D
Afluente Tigre 1 33,68 33,725 45
Afluente Tigre 2 45,083 45,102 19
Afluente Tigre 3 48,426 48,516 90
Afluente Tigre 4 65,8 66,75 971
Río Tigre 68,337 72,655 4339
Afluente Tigre 5 78,402 78,422 20
Afluente Nanay MD 97,386 97,478 90
Meandro Nanay 104,55 105,12 575
Río Nanay 106,925 108,514 1589
Afluente Nanay MI 110,47 110,492 22
TRAMO E
Río Pintoyacu 32,8268 34,6524 1840
Afluente Pintoyacu 1 39,24 39,27 30
Afluente Pintoyacu 2 42,8 42,98 182
Momón 83,428 84,181 760
Afluente Amazonas MI 93,34 93,35 10
Alto Amazonas 1 98,105 98,185 80
Alto Amazonas 2 99,015 99,095 80
Fuente: Estudio de ingeniería del Ferrocarril Interoceánico Norte: Yurimaguas – Iquitos
Los puentes proyectados son de estructura metálica, con la plataforma o vías de ferrocarril en la parte baja de la estructura y dos pechos laterales consiguiendo un mayor aprovechamiento del gálibo de paso bajo los mismos a efectos de navegabilidad por los cauces, frente a la opción también analizada de puentes con las vías sobre la estructura metálica y el soporte bajo las mismas. Se debe tener en cuenta que las estructuras metálicas cuentan con mayor ventaja de disponibilidad y transporte de materiales así como de ejecución en la zona de obra frente a otras opciones también analizadas con diferentes materiales como pudieran ser losas de hormigón.
Figura 4: Estructura de los puentes de viga tipo placa

Fuente: Estudio de ingeniería del Ferrocarril Interoceánico Norte: Yurimaguas – Iquitos
Su sección longitudinal cuenta, en general y para los grandes puentes, con un vano central más ancho sobre el cauce con carácter más permanente, es decir, la zona inundada durante todo el año en condiciones habituales, y que evita la ejecución de pilas en dicho cauce. Este vano se continua a ambos lados con vanos de menor anchura, menor espacio entre pilas, sobre la margen del cauce que se verá inundada en época de crecida del río.
Figura 5: Sección longitudinal de los puentes

Fuente: Estudio de ingeniería del Ferrocarril Interoceánico Norte: Yurimaguas – Iquitos
 Pilotes: Se dispondrán para resolver la cimentación de las estructuras proyectadas sobre terrenos de baja capacidad portante, principalmente en los cruces de las quebradas de ríos.
 Muros de contención: Estructuras que proporcionarán soporte lateral, dando estabilidad. Sostendrán los ensanches del terraplén.
g. Zona de ferrocarril: De acuerdo al artículo 18° del Reglamento de Ferrocarriles, la zona del ferrocarril tendrá no menos de 5 metros de ancho a cada lado del eje de la vía férrea, si bien es variable según el diseño de taludes. Esta distancia será de uso exclusivo (intangible) para instalar solo la vía férrea principal (ver diagrama 4).
Cabe identificar que dicho reglamento (artículo 19°) tiene definido la zona de influencia del ferrocarril, el cual comprende una franja de 100 metros de ancho a cada lado de la zona del ferrocarril. En esta zona se realizará la construcción de la infraestructura de la vía férrea e infraestructura complementaria a ciertas distancias dentro de los 100 metros. A continuación se presenta el diagrama de la zona del ferrocarril, la zona de influencia del ferrocarril y la zona del área de influencia ambiental.
Diagrama 4: Zona del ferrocarril, zona de influencia y área de influencia directa

h. Plataforma: Es la base para el camino de rodadura del ferrocarril sobre el cual se asentará la subestructura, está tendrá 6,7 m de ancho para recibir el balasto correspondiente a las vías del tren. La capa superior de la plataforma está constituida por el subbalasto.
4.4.1.1.2 Subestructura de la Vía Férrea
a. Rieles: Perfil laminado de acero que se coloca sobre los durmientes para soportar y guiar los vehículos ferroviarios; para el proyecto se usarán los rieles de acero “AREMA 115RE” con un peso de 115 lb/yda (56,9 kg/m), el cual consta de tres partes:
 Cabeza: Parte superior que se usa como elemento de rodadura.
 Patín: Base de anchura mayor que la cabeza, cuya superficie inferior es plana para su apoyo en la traviesa.
 Alma: Parte de pequeño espesor que une la cabeza con el patín.
b. Durmientes: Elementos transversales al eje de la vía férrea sobre los que se apoyan y sujetan los rieles a través de los cuales se transmite al balasto las cargas que reciben los rieles del material rodante. Tiene como finalidad proveer al riel el apoyo adecuado.
Los durmientes se dispondrán con una separación de 0,60 m, sobre banqueta de balasto (excepto en tramos de estructuras). Como material constitutivo se ha considerado durmientes de hormigón en casi toda la vía, durmientes de madera en puentes metálicos y en vías de apartado; asegurando la adaptación y flexibilidad necesaria.
En los tramos de plataforma en tierras, la selección de la traviesa será adoptada considerando los factores: económicos, durabilidad, facilidad de montaje y sustitución, opciones de suministro o fabricación, confort del usuario y condiciones acústicas.
c. Elementos de sujeción: Son las piezas metálicas que sujetan los rieles a las durmientes.
d. Balasto: Material seleccionado que se coloca sobre la plataforma, tendrá un espesor mínimo de 30 cm y estará en contacto directo con las traviesas o durmientes para:
 Transmitir y distribuir la carga de la vía y del material rodante a la subrasante;
 Repartir las fuerzas en la vía de forma lateral, longitudinal y verticalmente bajo las cargas dinámicas impuestas por el material rodante y el esfuerzo térmico producido en los rieles;
 Proporcionar un drenaje adecuado a la vía;
 Mantener a la vía en su correcto alineamiento y nivelación longitudinal y transversal.
e. Aparatos de cambio: Denominados también como aparatos de vía, permiten la continuidad y el cruce de los itinerarios del ferrocarril, y las maniobras en las estaciones. Su gestión y control será realizada mediante el centro de tráfico centralizado (CTC).
4.4.1.2 Infraestructura Complementaria
4.4.1.2.1 Estaciones y paraderos
A lo largo del trazo de la línea se instalarán las estaciones y paraderos que se mencionan en el cuadro 11 y en los diagrama 5 y 6, observando que de estos puntos, tres son los que corresponderían al concepto de estaciones, siendo una de ellas únicamente de viajeros. Estas son las reflejadas en los planos adjuntos y en la tabla que sigue.
Además se desarrollan en el proyecto los viales de acceso a estas estaciones y paraderos, ya sea desde vía terrestre o fluvial, procurando que éstos recaigan sobre zonas con menos densidad de arbolado.  

Cuadro 11: Estaciones a instalar a lo largo de la vía férrea
Tipo de Estación Función Estación PK Tramo
Estación de mercancía y viajeros Sirven como punto central para las actividades comerciales y civiles ligadas al transporte de personas y mercancías. Yurimaguas 0+000 A
Iquitos (Sinchicuy) 103+000 E
Paradero intermedio Instalaciones que permiten el acceso de los viajeros a los trenes donde recogen pasajeros y carga en un determinado tiempo Jeberos 70+100 A
Marañón 49+400 B1
Nucuray 118+000 B2
Urituyacu 10+300 C1
Chambira 51+900 C1
Trompeteros 118+100 C2
Tigre 77+019 D
Nanay 109+152 D
Pintoyacu 35+432 E
Estación de viajeros Sirven como punto central para las actividades comerciales y civiles ligadas al transporte de
personas Padre Cocha (Iquitos) 85+951 E
Fuente: Estudio de ingeniería del Ferrocarril Interoceánico Norte: Yurimaguas – Iquitos
En las estaciones se proyectaran edificaciones que son diferenciadas en dos tipos de usos: aquellos técnicos ferroviarios como pueden ser naves de talleres, lavado y mantenimiento de trenes, naves o dársenas de carga-descarga, oficinas, gestión, etc., y los de uso de viajeros, venta de billetes, etc.
Se tratará de edificios totalmente equipados en cuanto a comunicaciones, baños, electricidad, agua, saneamiento, etc. El abastecimiento eléctrico y de agua de estas estaciones será a partir de la red común a las poblaciones en las que se sitúan: Iquitos y Yurimaguas, proyectándose una planta potabilizadora. En cuanto al vertido de efluentes se irá igualmente a la red de ambas ciudades, si bien tras su depuración previa a través de una planta de tratamiento de aguas residuales igualmente proyectada en estas estaciones (PTAR).
Se recoge en la siguiente imagen una presentación tridimensional de lo que sería el edificio de las estaciones, así como el plano en planta tipo para estas.
Figura 6: Presentación tridimensional de las estaciones

Fuente: Fuente: Estudio de ingeniería del Ferrocarril Interoceánico Norte: Yurimaguas – Iquitos
Figura 7: Plano en planta de las estaciones

Fuente: Fuente: Estudio de ingeniería del Ferrocarril Interoceánico Norte: Yurimaguas – Iquitos

En cuanto a los paraderos, están previstos los nueve recogidos en el cuadro previo, ubicados en los puntos, por su situación estratégica tanto para el tránsito de viajeros (poblaciones más importantes), como de mercancías (aledañas a los principales ríos por donde circularán los barcos de carga).
Constarán igualmente de dos partes funcionales, una de gestión ferroviaria o edificio técnico, y otra para los usuarios de venta de billetes, información, etc. En estos paraderos, y adicionalmente, se dispone de una sala que quedará a disponibilidad de uso por parte de las comunidades, destacando que estará dotada de red de conexión a internet, luz eléctrica, red telefónica y aparato de teléfono fijo.
En estos paraderos se prevé el abastecimiento eléctrico a través paneles solares aunque serán complementados por grupos electrógenos alimentados con diésel. La sala de uso común dispondrá de servicios higiénicos mediante una fosa séptica que cumplirá con toda la normativa vigente y sus permisos adecuados por lo que se provee el abastecimiento de agua mediante un depósito de pluvial.
Se adjunta modelización virtual de un paradero tipo y plano en planta en el que se aprecia la sala de uso social a disposición de la comunidad.

Fuente: Fuente: Estudio de ingeniería del Ferrocarril Interoceánico Norte: Yurimaguas – Iquitos

Fuente: Fuente: Estudio de ingeniería del Ferrocarril Interoceánico Norte: Yurimaguas – Iquitos
4.4.1.2.2 Patio de Máquinas, Talleres y Campamentos
Se prevé una superficie de aproximadamente 1 Ha para los distintos usos necesarios en obra, diferenciando claramente los campamentos del resto de superficies. Su ubicación ha atendido a los siguientes criterios:

  1. Se definen aprovechar las ocupaciones permanentes de las plataformas de estaciones y paraderos.
  2. Se ubicaran preferentemente en áreas desarboladas.
  3. Se procura una distancia aproximada entre las superficies auxiliares de unos 15 Km, aunque en algunos casos la distancia aumenta a 18 Km aproximadamente, con objeto de minimizar el número de superficies auxiliares.
  4. Es necesaria una zona auxiliar en los puentes con una longitud entre 150 m a 500 m, procurando unificar con otras superficies auxiliares aledañas próximas (la distancia máxima considerada para aplicar este criterio es de 4,5 km).
  5. Para el caso de los puentes de longitud mayor, superior a 500 m, se dispondrán dos superficies, una en cada estribo, con el mismo criterio indicado de procurar unificarla con superficies aledañas si la distancia no supera los 4,5 Km.
  6. Se evitaran las zonas inundables, salvo en las estaciones y paraderos donde la propia explanación de los mismos servirán de superficie auxiliar. Es destacable que en parte del recorrido del tramo B1, que cuenta con inundación permanente (entorno del río Marañón), las plataformas de trabajo y campamento se diseñan como estructuras flotantes.
    En el siguiente cuadro se listan las zonas auxiliares con sus respectivos PK y los criterios con los que han sido definidas:
    Cuadro 12: Superficies de obra previstas
    Tramo A 71 Km. Tramo B 140 Km. Tramo C 120 Km. Tramo D 120 Km. Tramo E 103 Km.
    Tramo B1 95 Km. Tramo B2 45 Km. Tramo C1 70 Km. Tramo C2 50 Km.
    0+000,00 3+100,00 108+800,00 10+300,00 66+420,00 11+650,00 3+700,00
    17+250,00 37+250,00 118+000,00 16+630,00 75+960,00 25+100,00 18+250,00
    28+000,00 47+000,00 128+760,00 28+030,00 86+924,00 38+700,00 32+826,00
    42+000,00 49+400,00 139+500,00 39+430,00 103+300,00 52+250,00 35+432,00
    56+100,00 64+400,00 51+900,00 65+800,00 43+050,00
    70+100,00 76+500,00 65+900,00 68+336,00 60+150,00
    92+730,00 72+655,00 78+280,00
    77+019,00 85+591
    90+700,00 92+900,00
    104+350,00 103+000,00
    109+152,00
    6 7 4 6 4 11 10
    Fuente: Estudio de ingeniería del Ferrocarril Interoceánico Norte: Yurimaguas – Iquitos Criterios de ubicación atiende a los numerales expuestos en los párrafos previos:
    1 (azul): estaciones o paraderos
    2 (punteado): zonas desarboladas
    3 (verde): equidistancia
    4 (malva): puentes
    5 (rojo): superficies flotantes

1 2 3 4 5

Los campamentos contarán con 2 moto-generadores de potencia equivalente a 250 kW, los que proporcionarán la energía suficiente.
4.4.1.2.3 Sistema de Señalización, Comunicaciones y Control de Tránsito
La señalización de la vía férrea está compuesta por todos los sistemas destinados a lograr y obtener que el movimiento de trenes se efectué en condiciones de seguridad y sin accidentes, por lo que se deberán adecuar dependiendo de las normas.
Tales operaciones serán telemandadas desde el centro de tráfico centralizado CTC de Iquitos Sinchicuy.
 Señales del kilometraje en ramales y vía principal: cada kilómetro de un ramal será señalado mediante un hito letrero al lado derecho de la vía férrea, donde marca la distancia referida al punto denominado kilómetro cero ubicado en la vía férrea principal de la que se deriva, tal como se observa en el anexo C1, estas señales se ubicaran cada kilómetro a lo largo de la vía férrea.
 Señales de numeración de curvas: las curvas de la vía férrea principal y de los ramales estarán enumeradas correlativamente a partir del punto de origen denominado kilómetro cero, tal como se observa en el anexo C1. La ubicación de estas curvaturas se pueden identificar en el Anexo A1/plano 2.
 Señales de velocidad: en los tramos con restricción de velocidad se colocará un letrero de advertencia al costado de la vía por el lado que corresponda al maquinista, para que pueda ser divisado por ambos lados de la locomotora y desde una distancia no menor de 200 metros. Ampliándose el tramo de precaución de la restricción, si por curvas u otros obstáculos se impidiera la visualización de esta distancia. Dicho letrero llevará una inscripción indicando la velocidad máxima permisible en el tramo, tal como se observa en el Anexo C1.
 Señales al final de un tramo con velocidad restringida: al finalizar un tramo con velocidad restringida, se colocarán al costado de la vía del lado que corresponda al maquinista, según el sentido del tránsito del tren, un letrero con las inscripciones indicativas de la velocidad máxima permitida en adelante. El tren incrementará su velocidad cuando el último vagón haya pasado dicho letrero tal como se observa en el Anexo C1.
 Señales de aproximación o advertencia: en lugares donde el tren deba advertir su presencia, mediante el sonido de pito u otra señal audible, por la proximidad de puentes, túneles, estaciones zig-zag o cruces a nivel se colocarán letreros a una distancia no menor de 200 m.
 Unos metros antes del lugar que motiva la advertencia y del lado de la vía que corresponda al maquinista, según el sentido del tránsito del tren. Los letreros llevarán la inscripción “PITO” y una de las siguientes letras, según sea el caso: P (puente), T (túnel), E (estación), V (zig-zag), X (cruce a nivel). Además se complementarán estos puntos de advertencia con aquellos con mayor sensibilidad para la fauna por ser puntos de paso de manadas de huangana (detectados en trabajo en selva) o por quedar muy cercanos a comunidades.
Las características se observan en el Anexo C1.
 Señales en puentes y túneles: en los extremos de los puentes colocarán letreros, indicando la prohibición de circulación de peatones, tal como se observa en el Anexo C1.
4.4.2 Trazo de la Línea Férrea Proyectada
Se desarrollaron trabajos de selección de ruta, para poder identificar la ruta idónea y el trazo adecuado siguiendo criterios socio ambientales para minimizar las afectaciones del ferrocarril.
En el estudio de ingeniería se plantearon cuatro alternativas de las cuales se identificaron, calibraron y situaron geográficamente todos los condicionantes (hidráulicos, geológicos, geotécnicos, medioambientales, sociales y económicos); con estas condicionantes se escogió la alternativa adecuada mediante un análisis multicriterio tomando en cuenta su funcionalidad, la parte socio ambiental, territorial y económico.
4.4.2.1 Trazo en Planta y Perfil
El diseño geométrico de la línea férrea elaborado respeta la velocidad de diseño, la visibilidad, los taludes definidos para corte y relleno de las diversas secciones consideradas en todo el estudio. Sin embargo durante la etapa de ingeniería de detalle, se han realizado ajustes necesarios considerando las soluciones a diversos inconvenientes tal como la elevación de las rasantes debido a los problemas de nivel freático elevado como en el caso de los aguajales; así mismo en la implantación de los drenajes, puentes y la adecuación del trazo para mitigar los posibles impactos ambientales que puedan ocasionar.
Para la definición del trazo en planta y alzado se han realizado los trabajos de ingeniería apoyados en software de modelización de reconocida validez internacional.
Figura 10: Diseño de planta y perfil de la vía férrea

 Fuente: Estudio de ingeniería del Ferrocarril Interoceánico Norte: Yurimaguas – Iquitos     

A continuación se adjuntan detalles del trazo en planta y perfil, los cuales se encontrarán con mayor detalle en el estudio de ingeniería. (Ver figuras 11 y 12).
Figura 11: Trazo en perfil de la vía férrea

Fuente: Estudio de ingeniería del Ferrocarril Interoceánico Norte: Yurimaguas – Iquitos
La representación del perfil general del trazo deja evidencia de la clara diferencia entre los tramos extremos, con topografía más marcada y consecuentemente mayor entidad de taludes, tanto en terraplén como en cortes, y el tramo central en la mayor parte del recorrido total, de topografía llana y por lo tanto con escasas alturas de terraplén y mínimos cortes. Esta diferencia se evidencia paralelamente en el sistema de drenaje y los condicionantes hidráulicos de cada zona, destacando los problemas de inundación de la llanura que domina buena parte del recorrido.
Figura 12: Trazo en perfil y planta de la vía férrea

Fuente: Estudio de ingeniería del Ferrocarril Interoceánico Norte: Yurimaguas – Iquitos

4.4.2.1.1 Tramo A
a. Trazo en planta: En este tramo la línea férrea cruza una región topográfica montañosa con terrazas bajas y altas. Así mismo cruza ríos principales y sus efluentes, la altitud del terreno va desde 140 m.s.n.m. hasta 230 m.s.n.m.; teniendo una gradiente de 89 m en una extensión de 71,500.000 Km.
El radio mínimo empleado en el tramo es de 1,000 m y el máximo de 5,000, aunque con predominio de radios entre 1,000 y 2,500 m para adaptar lo mejor posible el trazo a lo sinuoso del terreno y los puntos de paso más adecuados para el cruce de quebradas y ríos (información más detallada en el estudio de ingeniería).
Los taludes en relleno estarán comprendidos entre 2H:1V y 3H:1V, en función de la altura de los mismos y la presencia de agua. En desmonte, el talud empleado será 3H:2V, complementado en aquellas trincheras de altura importante con bermas de 4 m de ancho cada 10m de altura.
b. Trazo en perfil: En este tramo predominan las rampas de pendiente máxima (12,5 milésimas normal y 17,5 excepcional) para minimizar las alturas de terraplén y desmonte en un terreno tan ondulado.
4.4.2.1.2 Tramo B (B1 – B2)
Este tramo ha sido dividido en dos sub-tramos para un mejor estudio de sus componentes ambientales, a continuación se describe las características del trazo en todo el tramo B
a. Trazo en planta: En este tramo de la línea férrea se encuentra una región topográfica montañosa con colinas, aguajales, ríos principales y sus efluentes, incluido los lechos de los ríos Marañón, Aypena, Pavayacu y Nucuray. Las altitudes van desde 120 m.s.n.m. hasta 160 m.s.n.m. con una gradiente de 40 m en una extensión de 94.618,978 Km para el sub-tramo B1 y 44.820,153 Km para el sub-tramo B2.
El radio mínimo empleado en el tramo es de 1 000 m y el máximo de 5 000 m.
Los taludes en relleno son 3H:1V, en función de la altura de los mismos y la presencia de agua. En desmonte, el talud empleado será 3H:2V, complementado en aquellas trincheras de altura importante con bermas de 4 m de ancho cada 10 m de altura.
b. Trazo en perfil: En este tramo predominan pendientes intermedias, sin necesidad de disponer rampas máximas de forma general para minimizar las alturas de terraplén y desmonte, al ser un terreno menos ondulado. La pendiente mínima utilizada es de 0 milésimas y la máxima de 12,5 (17,5 excepcional)
4.4.2.1.3 Tramo C (C1 – C2)
Este tramo ha sido dividido en dos sub-tramos para un mejor estudio de sus componentes ambientales, a continuación se describe las características del trazo en todo el tramo C.
a. Trazo en planta: En este tramo de la línea férrea se encuentra una región topográfica montañosa con terrazas media, colinas y en su mayoría aguajales, incluido los lechos de los ríos Chambira, Patoyacu y Urituyacu. Las altitudes de terreno van desde 120 m.s.n.m. hasta 140 m.s.n.m. con una gradiente de 22 m en una extensión de 68.495,242 Km para el sub-tramo C1 y 51.704,689 Km para el sub-tramo C2.
El radio mínimo empleado en el tramo es de 1 000 m y el máximo de 6 000 m, aunque con predominio de radios grandes entre 3 000 y 6000 m dadas la ausencia de condicionantes orográficas de importancia, más allá de los puntos de paso de los ríos.
En este tramo el trazo se desarrolla fundamentalmente en relleno, con taludes 3H:1V, en función de la altura de los mismos y la presencia de agua. Los pocos desmontes generados, se desarrollarán igualmente con talud 3H:2V.
b. Trazo en perfil: En este tramo predominan pendientes suaves para adaptarse a un terreno sensiblemente llano, limitando las alturas de relleno a las necesarias por aspectos hidráulicos. Tan sólo se emplean las pendientes máximas en el acceso a los puentes, para limitar las alturas de estribos y pilas. La pendiente mínima utilizada es de 0 milésimas y la máxima de 12,5 (17,5 excepcional en puentes).
4.4.2.1.4 Tramo D
a. Trazo en planta: El tramo se ubica en una región netamente de terrazas bajas y en su mayoría aguajales, cruzando por el río Tigre. Sus altitudes del terreno van desde 90 m.s.n.m. hasta 180 m.s.n.m. con una gradiente de 90 m en una extensión de 120 000,000 Km.
El radio mínimo empleado en el tramo es de 3 500 m y el máximo de 5 000 m, aunque con predominio de radios 5 000 m dada la ausencia de condicionantes orográficos de importancia en dos tercios del tramo.
Los taludes en relleno estarán comprendidos entre 2H:1V y 3H:1V, en función de la altura de los mismos y la presencia de agua. En el tramo final, tras el cruce del río Tigre, el terreno se vuelve más ondulado y se generarán desmontes importantes, utilizando el talud 3H:2V, complementado con bermas de 4 m de ancho cada 10 m de altura.
b. Trazo en perfil: En los primeros dos tercios del tramo predominan pendientes suaves para adaptarse a un terreno sensiblemente llano, limitando las alturas de relleno a las necesarias por aspectos hidráulicos. Tan sólo se emplean las pendientes máximas en el acceso a los puentes, para limitar las alturas de estribos y pilas. En el último tercio del tramo, con un terreno más ondulado, predominan las rampas de pendiente máxima (12,5 milésimas normal y 17,5 excepcional) para minimizar las alturas de terraplén y desmonte. La pendiente mínima utilizada es de 0 milésimas y la máxima de 12,5 (17,5 excepcional).
4.4.2.1.5 Tramo E
a. Trazo en planta: La topografía es variables con colinas altas y montañas bajas en su mayoría de extensión. Las altitudes van desde 80 m.s.n.m. hasta 150 m.s.n.m. con una gradiente de 75 m en una extensión de 102,480.000 Km.
El radio mínimo empleado en el tramo es de 1 200 m y el máximo de 7 000 m.
Los taludes en relleno estarán comprendidos entre 2H:1V y 3H:1V, en función de la altura de los mismos y la presencia de agua. En desmonte, el talud empleado será 3H:2V, complementado en aquellas trincheras de altura importante con bermas de 4 m de ancho cada 10 m de altura.
b. Trazo en perfil: En este tramo predominan las rampas de pendiente máxima (12,5 milésimas normal y 17,5 excepcional) para minimizar las alturas de terraplén y desmonte en un terreno tan ondulado.
4.4.3 Plan de Obras e Intervención en Zonas Críticas
Las zonas críticas son aquellas donde ocurren procesos de geodinámica externa tales como las zonas inundables (aguajales). Estas serán tratadas a través de la elevación de la rasante, construcción de puentes y obras de drenaje, dimensionados de forma a atender los caudales provenientes de las cuencas de contribución.
Con relación a los aspectos geológicos y fisiográficos, los tramos más importantes directamente relacionados a las zonas críticas, están ubicados entre los tramos B, C y D donde se encuentran la mayor cantidad de aguajales, los cuales en época húmeda aumentan su nivel de agua.
Estas zonas críticas están ubicadas en las zonas de ecosistemas hidromorficos, el cual permanece inundado durante la mayor parte del año producto del desborde de los ríos y de la propia escorrentía superficial. Estos ecosistemas comprenden terrenos depresionados con un drenaje extremadamente pobre, un subsuelo arcilloso e impenetrable que impide el escurrimiento de las aguas.
Se prevé una serie de medidas destinadas a garantizar la estabilidad con cal y controlar la erosión usando geotextiles, se plantean hasta 1m sobre el nivel máximo de inundación previsto para el período de retorno del diseño. Además de las medidas de diseño de carácter definitivo, se proyectan soluciones para poder ejecutar la obra en estas zonas inundadas, parte de las cuales podrían ser provisionales no permaneciendo en explotación.
4.5 Descripción de las Actividades
Se describen en este numeral las actividades principales de la fase de construcción y explotación del ferrocarril, tenidas en cuenta en el EIA como aquellas que interfieren con el medio social y ambiental.
4.5.1 Etapa de Construcción
4.5.1.1 Delimitación y Señalización
En esta etapa se delimitarán en el terreno todas las superficies a ocupar con las obras, tanto la banda asociada al propio ferrocarril como otras superficies de obra para maquinaria, campamentos, DME, etc. Serán marcadas en base a su definición en el proyecto a nivel topográfico, estableciendo físicamente las cotas, anchos y medidas de la ubicación de los elementos que existen en los planos; se definirán linderos y se establecerá una determinada señalización fija que servirá de referencia en el trabajo. Para ello se colocarán estacas de madera marcadas en colores visibles con la referencia de PK, superficies de obra, etc.
4.5.1.2 Desbroce
Es la extracción y retiro de árboles, plantas, maleza, tocones, broza, basura o cualquier

Publicado por geologofredyguerra

Soy ingeniero geólogo de la Universidad Nacional de Ingeniería, radicó en la ciudad de Iquitos - Perú. Actualmente soy gerente general e ingeniero geólogo consultor de mi empresa Servicios Geo Aire Puro S.A.C. Durante 33 años he recorrido toda la selva peruana en especial la región Loreto, realizando zonificaciones ecológicas y geológicas, en proyectos de geotecnia, instrumentación geotécnica y geofísica, geomecánica aplicadas a construcción civil y en temas de geoquímica ambiental, identificación y caracterización de suelos, pasivos ambientales, gestión de calidad (ISO 9001- 14001).

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