Proyecto: “Construcción del Ferrocarril Interoceánico Norte: Yurimaguas-Iquitos”. – 4

Estudio de Factibilidad con Estudios Definitivos de Ingeniería e  Impacto Ambiental-4

4.4.3 Plan de Obras e Intervención en Zonas Críticas

Las zonas críticas son aquellas donde ocurren procesos de geodinámica externa tales como las zonas inundables (aguajales). Estas serán tratadas a través de la elevación de la rasante, construcción de puentes y obras de drenaje, dimensionados de forma a atender los caudales provenientes de las cuencas de contribución.

Con relación a los aspectos geológicos y fisiográficos, los tramos más importantes directamente relacionados a las zonas críticas, están ubicados entre los tramos B, C y D donde se encuentran la mayor cantidad de aguajales, los cuales en época húmeda aumentan su nivel de agua.

Estas zonas críticas están ubicadas en las zonas de ecosistemas hidromorficos, el cual permanece inundado durante la mayor parte del año producto del desborde de los ríos y de la propia escorrentía superficial. Estos ecosistemas comprenden terrenos depresionados con un drenaje extremadamente pobre, un subsuelo arcilloso e impenetrable que impide el escurrimiento de las aguas. 

Se prevé una serie de medidas destinadas a garantizar la estabilidad con cal y controlar la erosión usando geotextiles, se plantean hasta 1m sobre el nivel máximo de inundación previsto para el período de retorno del diseño. Además de las medidas de diseño de carácter definitivo, se proyectan soluciones para poder ejecutar la obra en estas zonas inundadas, parte de las cuales podrían ser provisionales no permaneciendo en explotación. 

4.5 Descripción de las Actividades

Se describen en este numeral las actividades principales de la fase de construcción y explotación del ferrocarril, tenidas en cuenta en el EIA como aquellas que interfieren con el medio social y ambiental. 

4.5.1 Etapa de Construcción

4.5.1.1 Delimitación y Señalización

En esta etapa se delimitarán en el terreno todas las superficies a ocupar con las obras, tanto la banda asociada al propio ferrocarril como otras superficies de obra para maquinaria, campamentos, DME, etc. Serán marcadas en base a su definición en el proyecto a nivel topográfico, estableciendo físicamente las cotas, anchos y medidas de la ubicación de los elementos que existen en los planos; se definirán linderos y se establecerá una determinada señalización fija que servirá de referencia en el trabajo. Para ello se colocarán estacas de madera marcadas en colores visibles con la referencia de PK, superficies de obra, etc. 

4.5.1.2 Desbroce

Es la extracción y retiro de árboles, plantas, maleza, tocones, broza, basura o cualquier material que se encuentre en la zona de obra. Se acometerán en la zona prevista por la plataforma y sus superficies de influencia (terraplenes y desmontes) a lo largo de toda la vía, así mismo en las instalaciones auxiliares del proyecto. 

Para definir adecuadamente el procedimiento de desbroce se podría atender a los criterios aplicados para el caso de una repoblación forestal, que atiende a su clasificación según cuatro criterios (cuadro 13). No obstante se debe conjugar este criterio con los imperativos de la obra, de modo que no se entorpezca su correcta ejecución en forma ni en plazo. A título orientativo se exponen a continuación los referidos criterios aplicados al desbroce. 

Cuadro 13: Criterios de clasificación de los procedimientos de desbroce

 Por las especies afectadasPor la extensión superficialPor el modo de ejecuciónPor la forma de afectar al matorral
TiposTotalesA hecho En fajas Por puntos o por casillasManual Mecanizado Combinado  Desbroce por Roza Desbroce por Arranque
Selectivos
FactoresComposición florística Influencia en la erosión hídricaRiesgo de erosión CompetenciaPendiente del monte Pedregosidad Económicos Sociales EspesuraFormas de reproducción de las especies Efecto hidrológico  

      Fuente: Navarro 1977

Todas las combinaciones son posibles, en el caso del proyecto debido a la cantidad de diversidad vegetal se han definido los siguientes tratamientos de desbroce:

Cuadro 14: Tratamientos de desbroce

Desbroce Manual: Consiste en la destrucción del área del matorral mediante su corte a ras de suelo con herramientas cortantes manejadas a brazo.
Condiciones de Uso Herramientas básicasMoto desbrozadora
Pendiente<60%<60%
SueloTodo tipoPoco pedregoso
MatorralLigero<100m
  Tipo de repoblaciónDensificación, enriquecimiento y repoblaciones especiales.Pequeñas superficies, combinado.
 Equipos Herramientas de manoSierras circulares
 Recomendaciones Desbroces selectivos, pendientes fuertes y creación de empleo.Preferiblemente en matorral poco rebrotador.
 Desbroce Mecanizado por Laboreo: Labores de tratamiento en la vegetación mediante el paso de un apero agrícola o forestal de tipo arado o grada de discos que corta, alza y tritura total o parcialmente la vegetación.
 Condiciones de UsoPendiente<20%
 SueloPoco pedregoso
 MatorralLigero
 Tipo de repoblaciónTerrenos agrícolas
 Equipos Gradas, ya sean de discos o de brazos, con tractor con más de 75 Cv
 Rendimientos 0,5 – 3 h/ha dependiendo de la fisiografía y del apero.
 Recomendaciones Gradas de monte en terrenos forestales.
 Desbroce Mecanizado con Desbrozadoras: Consiste en la roza y eliminación de la parte aérea del matorral mediante maquinas con piezas múltiples rotatorias, rompe los tallos cerca del suelo e introducen sus partes aéreas en tambores metálicos donde por reiteración del golpeteo resultan triturados.
 Condiciones de UsoPendiente<20%, <30%, 35 – 40%
  SueloSe puede aplicar a suelos con alta Pedregosidad
  MatorralUniforme
  Tipo de repoblaciónGrandes superficies
 Equipos Desbrozadoras de cadenas o de martillos
 Rendimientos 10 – 18 h/ha (Área) y 2 – 5 h/ha (Fajas)
 Recomendaciones Preferiblemente utilizar tractor oruga.
 Desbroce Mecanizado por Cuchilla de Angledozer: Son de dos tipos: Roza al aire: Se usa tractor oruga pesado, la pala del bullozer no penetra en el suelo Decapado: Eliminación del matorral mediante el paso de la pala frontal de un tractor oruga cuyo borde inferior arranca y cuyo sesgo lateral (angledozer) lleva a depositar el horizonte superficial del suelo.
   Roza al aire: Decapado 
 Condiciones de UsoPendiente<20%, <30%, 35 – 40%<20%, <30%, 35 – 40%
  SueloNo demasiado pedregoso, evitando afloramientos rocosos.En suelo ácidos, y no demasiado pedregoso, evitando afloramientos rocosos.
  MatorralUniformeMedio
  Tipo de repoblaciónGrandes superficiesSimultanea
 Equipos Tractor bulldozer > de 125 CVTractor bulldozer > de 125 CV
 Rendimientos 3 – 5 h/ha4 – 8 h/ha
 Recomendaciones Evitar en zonasEvitar en zonas
  erosionables o muy expuestaserosionables o muy expuestas 
Condiciones de UsoPendiente<20% 
SueloPoco pedregoso 
MatorralLigero 
Tipo de repoblaciónTerrenos agrícolas 
Destoconado: Operación consistente en la eliminación, mediante el empleo de maquinaria, del tocón, una vez el árbol ha sido apeado. 
Condiciones de UsoPendiente<30% 
 SueloSe suele aplicar a suelos con no muy alta Pedregosidad 
 MatorralRaíces de pies apeados 
 Tipo de repoblaciónProductoras 
Equipos Destoconado con retroexcavadora y nivelación con bulldozer 
Rendimientos 5 – 10 h/ha y 3 – 5 h/ha respectivamente 
Recomendaciones Realizar la extracción total de la raíz. 

Fuente: Navarro 1977

4.5.1.3 Movimiento de tierra y balance de materiales

Se ha considerado que toda la excavación se realizará por medios mecánicos (sin necesidad de uso de explosivos). 

Se asume en el proyecto la reutilización de parte del material procedente de la excavación de traza para su puesta en obra como relleno de terraplén, si bien se requiere su estabilización con cal. Esta técnica aplicable sobre todo en los tramos centrales llanos, permite una mejor compensación de tierras y evita mayores necesidades de uso de préstamos y de DME, lo que significa una evidente ventaja medioambiental. 

El resto de material necesario para terraplén que se precise se obtendrá de zonas de préstamos seleccionadas entre todas las estudiadas como viables en el proyecto, mientras que el suministro de balasto, subbalasto y capa base se obtendrán de canteras o yacimientos granulares, con preferencia por aquellas actualmente en explotación.

La procedencia de materiales, será de la siguiente manera y como específica en la siguiente tabla:

  • Tramo A: Terraplén de traza sin estabilizar.
  • Tramos B1 y B2: Terraplén hasta el Marañón procedente de la traza sin estabilizar y de las zonas de préstamo.
  • Tramos C1 y C2: Terraplén de material de las zonas préstamo.
  • Tramo D: Terraplén procedente de la traza estabilizado.
  • Tramo E: Terraplén procedente de la traza estabilizado.

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Cuadro 15: Movimiento de tierras – material a extraer

 TRAMOS   
VOLÚMENES (m3)ABCDETOTALES
EXCACAVACIÓN O CORTES13,711,316.841,833,759.821,550,061.447,863,609.5814,644,637.2839,603,384.95
Excavación en desmonte en tierra con medios mecánicos12,171,680.45282,578.88251,397.476,101,825.1112,512,964.1031,320,446.01
Excavación de saneos (3)86,516.121,849.462,968.41177,655.37229,008.61497,997.98
Top soil procedente de trazado1,453,120.261,549,331.471,295,695.561,584,129.101,902,664.587,784,940.97
       
MATERIAL NECESARIO3,223,865.326,037,738.114,446,334.624,819,403.875,678,793.3824,206,135.30
Terraplén2,156,650.194,559,942.243,089,450.673,546,192.524,280,811.3917,633,047.01
Cuñas de Transición44,764.0678,212.5657,940.0550,071.6449,651.68280,639.99
Capa de base545,140.00740,413.47683,249.33652,230.50715,809.203,336,842.49
Subbalasto259,185.93338,946.14312,817.68297,985.51338,322.051,547,257.31
Balasto218,125.15320,223.70302,876.90272,923.70294,199.051,408,348.50
       
EXTENSIÓN DE TOP SOIL EN TALUDES233,431.00112,742.0044,951.00214,182.00321,610.05926,916.05
Necesidad top soil en trazado233,431.00112,742.0044,951.00214,182.00321,610.05926,916.05
       
VOLUMEN TOTAL DESTINADO A DME (1)3,114,095.221,442,770.761,257,950.691,547,615.637,117,199.3114,479,631.60
Excedente de material disponible (2)1,807,889.830.000.000.005,307,136.127,115,025.96
Material saneo (4)86,516.121,849.462,968.41177,655.37229,008.61497,997.98
Material No Apto para Rellenos (3)0.004,331.834,237.7213.160.008,582.70
Excedente de tierra vegetal (5)1,219,689.261,436,589.471,250,744.561,369,947.101,581,054.586,858,024.97
  • Suma de los volúmenes excedentarios, con destino a DMEs
  • Material de excavación (cortes) no reutilizable para rellenos en la propia obra por motivos de compensación (es aprovechable pero no necesario) (3) Material de excavación (cortes) no apto para rellenos en la propia obra por motivos geotécnicos, no es aprovechable
  • Material de saneo para conformación de terraplén, no es aprovechable
  • Volumen de top soil excedentario no reutilizable en taludes

Fuente: Estudio de Ingeniería del Ferrocarril Interoceánico Norte

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4.5.1.4 Construcción de Terraplén

La construcción de los terraplenes consiste en las siguientes actividades:

  1. Plataforma en tierras: Los tramos de plataforma en tierras atraviesan zonas de variada caracterización geológico-geotécnica y diverso relieve, fuertemente condicionado por la red hidrográfica. En consecuencia se originan sensibles desniveles entre la cota de la rasante ferroviaria, poco flexible y fuertemente condicionada, y el terreno natural, originándose la sucesión de tramos de terraplén o relleno y tramos de corte o trinchera.
  2. Rellenos

v Tratamientos previstos

Como norma general, se ha previsto un talud de relleno del 2H:1V al 3H:1V, dependiendo de las características del cimiento de apoyo de los terraplenes, 2H:1V en terrenos firmes, y 3H:1V en terrenos blandos.

De forma general los tratamientos a efectuar para la construcción de los terraplenes en zonas de suelos blandos serán los siguientes:

  • Saneos para eliminar terreno vegetal y suelos más blandos en superficie.
  • En zonas inundadas, o con terrenos muy blandos en superficie, se dispondrá una geomalla de refuerzo en la base del cimiento, para permitir el acceso de la maquinaria y asegurar su transitabilidad en la zona de trabajo. Generalmente

se ha dispuesto en tramos donde se plantean tratamientos de refuerzo o drenaje del cimiento.

  • Para terraplenes de alturas inferiores a 3-4m no se plantean tratamientos adicionales del cimiento.
  • Para terraplenes de altura superior a 3-4m de altura se plantea la disposición de mechas drenantes para permitir la consolidación del cimiento.
  • Para terraplenes de altura superior a los 6-7m de altura, se plantea un refuerzo del cimiento mediante la ejecución de columnas de grava o columnas de suelo cemento, que sustituiría al tratamiento con mechas drenantes. Este tratamiento en general estará asociado a los terraplenes de acceso a los viaductos, donde por condicionantes de trazo la altura de los terraplenes será más elevada.
  • En los tramos donde se plantean tratamientos con mechas drenantes, o con columnas de grava/suelo-cemento, se contempla también la ejecución de precargas para acelerar la consolidación del cimiento.

v Descripción de los Tratamientos

Mechas drenantes: El tratamiento con mechas drenantes consiste en la hinca de mechas drenantes (PVD: Prefabricated Vertical Drains por sus siglas en inglés) que consisten en láminas plásticas de unos 10m de ancho, que se hincan en el terreno, y a través de las cuales se permite el drenaje del cimiento blando saturado.

Este tratamiento se ha previsto para terraplenes situados en zonas de suelos blandos, para alturas de terraplén comprendidas aproximadamente entre los 3m y 7m.

Los tratamientos con mechas drenantes se realizarán con el siguiente criterio:

  • Realización de un cajeo previo de 0,5 m. El cajeo debe efectuarse en la zona cubierta por los terraplenes más una banda perimetral de anchura igual a la altura del terraplén.
  • Disposición de mechas drenantes. Se prevé disponer las mechas drenantes, en los vértices de una malla triangular, equilátera, con un espaciamiento entre drenes de 1,5 m (1 mecha drenante cada 1,95 m²). El tratamiento se extenderá asimismo a una banda exterior al terraplén definitivo, de 4 m de anchura. Se han previsto longitudes de mechas de entre 5 y 10m.
  • Disposición de una capa drenante de 30 cm de espesor, constituido por un material permeable y estable frente al agua. Esta capa deberá drenarse perimetralmente.
  • Disposición de una lámina geotextil con función de separación y filtro sobre el nivel anterior, y vertido de material apto para núcleo de rellenos.
  • Ejecución del relleno y tratamiento de precarga

Columnas de grava y columnas de suelo estabilizado

Para terraplenes de altura superior a 6-8m puede ser necesario el refuerzo del cimiento mediante columnas de grava. Se prevé efectuar las columnas de grava formando una malla con una densidad tal que presente un área de influencia por columna de  5-7 m2. Se estima una longitud media de 10m de profundidad. Su diámetro será de al menos 80cm.

Las columnas de grava, son columnas de material granular construidas a partir de vibradores de gran potencia que se hincan en el terreno por vibración, rellenando habitualmente a través del fondo del vibrador con grava, y creando la propia columna de grava al ir recuperando el vibrador del terreno. 

La ejecución de columnas de grava plantea el problema de la escasez de ese material en el entorno de la obra, por lo que también se estudia como alternativa la ejecución de columnas de suelo estabilizado realizadas por mezcla profunda (DMM).

El tratamiento del cimiento mediante las columnas de suelo estabilizado realizadas por mezcla profunda (DMM), consiste en la mezcla mecánica in situ del terreno con un ligante. Se utiliza, entre otras aplicaciones, para la mejora de la estabilidad de terraplenes de obras lineales proyectados sobre suelos blandos.

Este método consiste en la mezcla de un ligante en polvo o en lechada con el terreno natural, para lograr la estabilización in situ de un suelo, es decir, la mejora de sus características geomecánicas. Los ligantes pueden introducirse tanto por el “método húmedo”, donde se utiliza una lechada de ligante y agua, o por el “método seco” donde el ligante en polvo reacciona químicamente con el agua intersticial durante el curado. 

Como ligantes en el DMM se utilizan agentes estabilizadores como cal viva, cal apagada, cemento o una combinación de estos ligantes.

– Precarga

En los tramos en los que las características del cimiento permiten prever el desarrollo de asientos diferidos significativos se prevé la ejecución de un tratamiento de precarga.

El tratamiento de precarga consiste en recrecer el terraplén por encima de la altura teórica que debe alcanzar, llegando por tanto a una altura de terraplén superior a la prevista, con lo que se transmite al cimiento una carga mayor a la futura carga que transmitirá el terraplén una vez terminado. Esta sobrecarga provisional de tierras permite acelerar los asientos que se producirán en el cimiento, consiguiendo que se produzcan en fase de obra, y que no afecten a la línea en servicio. Una vez alcanzada la consolidación del cimiento, se retira la sobrecarga de tierras, y se finaliza la construcción del terraplén.

El tratamiento de precarga se efectuará considerando un coeficiente de sobrecarga (cociente entre el peso del terraplén durante la precarga y una vez finalizada la obra) de 1,3, y al menos una sobreelevación de 1,0 m sobre la cota de rasante final.

El tratamiento de precarga se mantendrá hasta que los asientos remanentes sean inferiores a unos 10 cm. En cualquier caso, la precarga debe mantenerse al menos 1 mes en todas las secciones.

Se permitirá la estabilización de los asientos para la altura final de relleno prevista previamente a la ejecución de posibles pilotes y cualquier obra de hormigón en el terraplén.

v Material de relleno

Según la información disponible, el material existente presenta generalmente un contenido de finos elevado y una humedad natural del orden de 10 a 40 puntos por encima de la humedad óptima del ensayo de compactación.

Este material presenta unas condiciones en las que su puesta en obra es complicada. El exceso de humedad hace prácticamente imposible su compactación lo que obligaría a efectuar un tratamiento de estabilización para hacerlo trabajable y, en su caso, mejorar su deficiente comportamiento geotécnico. El tratamiento de estabilización puede realizarse mediante la adición de cal, lo que permite reducir su contenido de humedad, mejorar su funcionamiento e incrementar de forma significativa el índice de resistencia del suelo (CBR), permitiendo por tanto el aprovechamiento de la mayor parte del volumen de excavación de la traza.

Además, en zonas de terrenos inundables que será donde se alcancen los terraplenes de mayor altura, para garantizar la seguridad frente a inestabilidades del cimiento, así como protección frente a la socavación, se ha previsto la disposición de láminas geotextiles dentro del terraplén, dispuestas cada metro de altura del mismo, y envolviendo en su totalidad el núcleo del relleno, cumpliendo la doble función de refuerzo y protección contra la erosión.

Asimismo, se ha contemplado también que el material para la formación de los terraplenes puede provenir de préstamo, en cuyo caso estará formado por arenas con contenidos variables de limos y arcillas, que podrán emplearse directamente en la ejecución de los terraplenes, sin necesidad de tratamientos de estabilización con cal. 

  • Cortes y Trincheras

De forma general, se han previsto taludes de desmonte del 3H:2V, con bermas intermedias de 4,0m de anchura cada 10m de altura de desmonte.

En el fondo de excavación, para garantizar las características de la capa base, se ha planteado la disposición de una lámina geotextil con función de filtro en el contacto entre esta capa base, en general granular y formada por arenas, y el cimiento natural cohesivo.

  • Capa base

Para el diseño de la capa base, dispuesta en la coronación de los terraplenes, se plantea el empleo de materiales granulares, en general empleando arenas con bajos contenidos de finos, o materiales naturales estabilizados con cal. Se plantea un espesor de 0,6m de acuerdo con las recomendaciones de AREMA.

  • Procedimiento Constructivo
  • Terraplenes sobre suelos firmes

Para el caso de terraplenes sobre suelos firmes, podrán diseñarse taludes de relleno del 2H:1V. 

La superficie de los terraplenes deberá protegerse frente a la erosión extendiendo sobre su superficie una capa de tierra vegetal potenciando el desarrollo de vegetación herbácea y tupida para prevenir la erosión.

  • Terraplenes sobre suelos blandos

En el presente estudio se entiende por suelos blandos aquellos que produzcan procesos de rotura o deformaciones que no alcancen la estabilidad para terraplenes de altura superior a unos 3-4m. Para el caso de terraplenes sobre suelos blandos, podrán diseñarse taludes de relleno del 3H:1V. 

Previamente a la ejecución del terraplén puede ser necesario disponer un geotextil tejido o geomalla para facilitar la transitabilidad sobre los suelos blandos. Sobre esta geomalla se dispondrán al menos 20-30cm de relleno para permitir el paso de la maquinaria.

Con el fin de limitar el elevado coste que representaría el tratamiento sistemático del cimiento de los rellenos pueden aceptarse asentamientos elevados, que podrían corregirse con el recrecimiento del terraplén en fase de obra. Una vez extendido el paquete de balasto es posible que en alguna zona continúen desarrollándose asientos diferidos que deberán corregirse con operaciones de bateo. Los asientos se desarrollarán con mayor rapidez en las zonas donde el cimiento presenta intercalaciones arenosas. 

Se considera que el suave relieve del terreno permitirá mantener en gran parte del trazo una altura reducida de terraplén de manera sistemática, establecida en 1 a 1,5 m de altura de relleno bajo la capa base, que proporcionará una necesidad de suministro de material muy reducida, compatible con la absorción de asientos a largo plazo que no dificulte las futuras labores de mantenimiento para la adecuada conservación de la infraestructura. En estas condiciones, con terraplenes de alturas moderadas, y dado que se plantea la ejecución de éstos con materiales tratados con cal, o materiales naturales aptos para su empleo en el núcleo, por lo que en principio, no se considera imprescindible la intercalación de geotextiles de refuerzo dentro del núcleo de estos terraplenes.

En los tramos en los que las características del cimiento permiten prever el desarrollo de asientos diferidos significativos se prevé la ejecución de un tratamiento de precarga.

Según la experiencia disponible en terraplenes sobre suelos blandos, se estima que para alturas superiores a unos 3-5m sería conveniente prever la ejecución de mechas drenantes que, salvo estudios particularizados, se plantean con longitudes en el entorno de los 10m, distribuidas bajo el cimiento del relleno disponiendo una mecha cada 2m2 aproximadamente y posibles tratamientos de precarga.

Para terraplenes de altura superior a 6-8m puede ser necesario el refuerzo del cimiento mediante columnas de grava (aproximadamente una columna de grava de unos 10m de profundidad cada 5-7m2 de superficie del cimiento).

Para el diseño específico de terraplenes en zonas inundables, para la protección del terraplén frente al agua y la erosión, se ha contemplado la necesidad de  ejecutar el núcleo del terraplén con niveles de suelos protegidos con geotextiles, con función de refuerzo y control de erosión, que garanticen la estabilidad del conjunto. El diseño así previsto y las protecciones con geotextil permiten una adecuada conservación de la infraestructura a largo plazo, compatible con la absorción de asientos diferidos.

v Rellenos en zonas inundadas

Es importante realizar las obras en periodos de estío o vaciante pero en cualquier caso, un problema que habrá que afrontar durante la ejecución de las obras será la realización de terraplenes en zonas inundadas, asociadas a aguajales existentes en zonas de drenaje deficiente o en llanuras de inundación junto a los cauces de los ríos principales.

En los tramos en los que sea necesario ejecutar los rellenos en zonas inundadas (con calados inferiores a 1,5 aproximadamente), puede plantearse efectuar los rellenos en avance, vertiendo el material (terreno estabilizado con cal o suelo granular) formando una plataforma con la superficie ligeramente por encima del nivel del agua, o creando un recinto limitado lateralmente mediante geosacos o motas de relleno granular que posteriormente se rellenaría por vertido de suelos arenosos formando una plataforma con la superficie ligeramente por encima del nivel del agua.

Sobre esa plataforma se dispondrá una lámina geotextil o geomalla para permitir la transitabilidad y sobre ella, unos 20-30cm de material de relleno sobre el que, una vez compactado, se completará la ejecución del terraplén con los criterios definidos anteriormente para terraplenes sobre suelos blandos.

En los tramos en los que, según se definía en apartados anteriores, la altura del relleno o las condiciones del cimiento condicionen la ejecución de tratamientos de la cimentación del terraplén, debe sustituirse el geotextil o geomalla por un relleno granular que permita el movimiento de la maquinaria y la ejecución de los tratamientos previstos (mechas drenantes, columnas de grava, columnas de suelo estabilizado).

Una vez completada la ejecución de los terraplenes, estos elementos se mantendrían como sistema de protección de la base del terraplén frente a la erosión. 

Así, según lo descrito, las secciones tipo proyectadas atienden a las distintas situaciones topográficas, geotécnicas y muy especialmente hidráulicas, atendiendo a lo representado en las figuras siguientes. El procedimiento constructivo en zonas de aguajal se representó en numeral previo, en los siguientes diagramas.

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Diagrama 7: Tratamientos geotécnicos – sección 1: Terraplén en suelo firme. No inundable 
 
Fuente: Estudio de ingeniería del Ferrocarril Interoceánico Norte: Yurimaguas – Iquitos
Diagrama 8: Tratamientos geotécnicos – sección 2: Terraplén sobre suelos blandos. No inundable
 
Fuente: Estudio de ingeniería del Ferrocarril Interoceánico Norte: Yurimaguas – Iquitos
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Diagrama 9: Sección 3: Terraplén sobre suelos blandos en terrenos inundables
 
Fuente: Estudio de ingeniería del Ferrocarril Interoceánico Norte: Yurimaguas – Iquitos
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4.5.1.5 Instalación de Infraestructura de la Línea Férrea

En esta etapa se realizan las siguientes actividades: 

  • Colocación de durmientes y extensión de rieles: en caso de las durmientes estos se colocarán cada 60cm., los durmientes serán de un material al cual los rieles puedan ser fijados con seguridad. De igual modo se procederá en la colocación de la extensión de rieles.
  • Fijación de rieles y sujeciones: Los rieles se fijaran a los durmientes mediante sujeciones solicitadas principalmente a esfuerzos transversales.
  • Distribución y retiro del balasto: es la distribución del balasto en el terraplén.

4.5.1.6 Construcción de obras de drenaje, puentes  y obras de arte

El proyecto contempla el diseño de obras de drenaje y obras de arte en dimensiones y situación necesarias, en su mayoría proyectadas con tubos 1,200 mm o marcos de  sección 3×2 m. Serán estructuras prefabricadas, las cuales se instalarán con anterioridad al relleno del terraplén.

Para la construcción de puentes (pilas y estribos) se considera la profundidad de los ríos. En general la cimentación de las columnas se realizará mediante la conformación previa de un recinto confinado mediante tablestacas o métodos similares, que permitirá su ejecución en seco para construir los encepados, excepto donde haya una lámina de agua importante, como el caso de los ríos Marañón y Tigre,  en los que se dispondrán encepados prefabricados. 

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Estudio de Factibilidad con Estudios Definitivos de Ingeniería e  Impacto Ambiental del Proyecto: “Construcción del Ferrocarril Interoceánico Norte: Yurimaguas-Iquitos”.  

En los estribos de los puentes se proyecta metros aguas arriba y aguas abajo la protección del terraplén mediante gaviones para evitar la erosión.

Se ha considerado en el proyecto las características de acidez de las aguas, en especial en los tramos en aguajal, de modo que se asegure que los materiales utilizados en la construcción del ferrocarril no se verán perjudicados por esta circunstancia. De este modo, el hormigón utilizado es el adecuado para considerar este aspecto y los recubrimientos de las armaduras se han adaptado también para solventar esta circunstancia. 

 Se destaca, que la normativa peruana únicamente menciona la agresividad a materiales por sulfato, y en cuanto al pH e ion cloruro, las referencias en la normativa lo limitan al agua para la mezcla con el hormigón, no citando condiciones a cumplir en el caso del agua del entorno y que pudiera llegar a afectar a los marcos durante su vida útil. 

Únicamente en el reglamento de edificación se indica que para pH<4 en el agua subterránea deben tomarse medidas de protección adecuadas, pero no se invalida la solución con hormigón armado.

4.5.1.7 Construcción de estaciones y paraderos 

Van a permitir  el acceso de los viajeros a los trenes, así como la carga y descarga de mercancías, como ya se ha descrito llevarán asociada la construcción, sobre la plataforma ampliada, de las correspondientes edificaciones técnicas, de viajeros o al servicio de las comunidades.

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Para la construcción de las estaciones y paraderos se ha tomado en cuenta los accesos y rutas fluviales para llegar a ellos, principalmente serán mediante ríos principales tales como: río Huallaga, río Marañón, río Tigre y río Corrientes.

4.5.1.8 Uso de Fuentes de Agua

Se usaran básicamente las fuentes de agua cercanas a las vías de ferrocarril, tendrán que ser de ríos principales y de efluentes con mayor cantidad de agua y caudal, estas aguas se utilizarán para el proceso constructivo de la línea férrea y para la actividades que se necesiten. Se realizará la extracción del agua mediante un sistema de bombeo directo hacia las cisternas, para evitar la contaminación de los cuerpos de agua.

En aquellos puntos de la obra que no se sitúen aledaños a estas zonas de captación, quedando más alejados de cursos fluviales, el agua se trasladará desde el punto de abastecimiento más cercano mediante camiones cisterna. 

Los puntos planteados a príori como fuentes se presentan en el cuadro 16.

Cuadro 16: Relación de fuentes de agua previstas a usar

NombreProgresivaUTM WS84
EsteNorte
Río Paranapura2+0004E+059E+06
Río Zapote34+0004E+059E+06
Quebrada Lagartillo4E+059E+06
Quebrada Pinshayacu4E+059E+06
Afluentes del Río Aypena60+0004E+059E+06
Río Supayacu4E+059E+06
Río Yuracyacu85+0004E+059E+06
Río Pucayacu4E+059E+06
Río Pavayacu4E+059E+06
Río Aypena108+0004E+059E+06
Río Ungumayo150+0004E+059E+06
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NombreProgresivaUTM WS84
EsteNorte
Río Pintuyacu172+0004E+051E+07
Río Nucuray190+0004E+051E+07
Río Huacamayo200+0004E+051E+07
Río Uritiyacu220+0004E+051E+07
Río Tigrillo238+0004E+051E+07
Río shambira260+0004E+051E+07
Río Patoyacu276+0004E+051E+07
Río Pucayacu y su afluente300+0005E+051E+07
Río Corriente408+0006E+051E+07
Río Tigre400+0006E+051E+07
Río Nanay432+0006E+051E+07
Río Pintuyacu480+0006E+051E+07
Río Momon530+0007E+051E+07

      Fuente: Estudio de ingeniería del Ferrocarril Interoceánico Norte: Yurimaguas – Iquitos

4.5.1.9 Transporte de Materiales

El acceso a la zona de obras de la línea férrea para el transporte de materiales se realizará básicamente por vía fluvial (ríos principales que crucen la línea férrea) y por la propia franja a ocupar por el ferrocarril, así como senderos ya abiertos cerca a las comunidades.

Se adjunta en el plano que sigue las rutas de acceso fluvial a las obras. 

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ESTUDIOS DE PRE INVERSIÓN DEL PROYECTO: “CONSTRUCCIÓN DEL
 FERROCARRIL INTEROCEÁNICO NORTE: YURIMAGUAS – IQUITOS”
 
 
 
 
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ITEM 4.2. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
D) PRODUCTO FINAL
INF: 20130622-I4.2.D-180-V01
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Diagrama 10: Plano de rutas de acceso fluvial a las obras
 
Fuente: Estudio de ingeniería del Ferrocarril Interoceánico Norte: Yurimaguas – Iquitos
 
 
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Impacto Ambiental del Proyecto: “Construcción del Ferrocarril Interoceánico Norte: Yurimaguas-Iquitos”.
 
 
 
 
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4.6 Instalaciones Auxiliares del Proyecto

4.6.1 Canteras y Zonas de Préstamo

Su ubicación queda limitada a las necesidades del material a extraer para la obra, de modo que no son seleccionables más que aquellos que cumplen ciertos requisitos, no solo de volumen sino muy especialmente en cuanto a requerimientos geotécnicos reglados por normativa. 

Se ha realizado un amplio estudio en el proyecto, analizando más de 100 posibles zonas de préstamo, en su mayoría localizadas alejadas del trazo por situarse en las proximidades de cauces principales. Para facilitar el estudio de estas pequeñas sub-zonas (áreas donde se han tomado muestras para su análisis y validez geotécnica), y dada su proximidad entre sí, se han agrupado en otras superficies mayores en especial para gestionar el inicio de determinados trámites como es el de índole arqueológico (PEA). En total se han definido 76 áreas de préstamo como estas de mayor extensión que abarcan las sub-zonas o préstamos las cuales se han agrupado por grandes zonas o macro zonas de procedencia de material; el listado de estas zonas de préstamo se listan en el siguiente cuadro. 

Se destaca también que, según los datos de esta fase, la procedencia del material para terraplén procederá en su mayoría de la propia traza, salvo, en líneas generales, en el caso del tramo B, donde aproximadamente el 50% debería proceder de préstamo, y en el tramo C donde la práctica totalidad del material de relleno procederá de préstamos.  

Del estudio de áreas posibles, finalmente se han seleccionado un total de 11 para la propuesta de uso en obra conforme a lo siguiente: 

Cuadro 17: Lista de canteras seleccionadas

TRAMOBALASTROSUBBALASTRO
Volumen (m3)Procedencia de préstamos:Volumen (m3)Procedencia de préstamos:
A218.125,15P-72 P-73 P-74208.630,33P-8 / P-10  
B320.223,735.000,00 304.325,55P-8 / P-10 P-50, P-51, P-52, P-53, P54  
C303.905,1313.132,06  P-50, P-51, P-52, P-53, P54  
D272.412,7299.213,61
E294.199,05338.281,20

Fuente: Estudio de ingeniería del Ferrocarril Interoceánico Norte: Yurimaguas – Iquitos

En cuanto a las canteras, las que han sido incluidas en el estudio son, salvo contadas excepciones canteras abandonadas, extracciones en activo en la actualidad, por lo que su gestión y características son ajenas al presente proyecto. Primará la selección de estas canteras en activo frente a las escasas estudiadas que se encuentran sin actividad. De las 31 canteras estudiadas se propone 2 para su uso en obra, designadas como C-1 y C-2.

Las canteras estudiadas para la extracción de materiales son indicadas en el cuadro 18 y las zonas de préstamo se indican en el cuadro 19; la información más detallada se encuentra en el anexo C2.

Cuadro 18: Lista de canteras estudiadas

CanteraNombreUbicaciónCoordenada XCoordenada   YAltura (m) Z 
C-1“MY JUNGLEX” (Frente explotación)Yurimaguas Sur75º 16,080′ W 7º 8,775′ S186.00 
C-2“Inmobiliaria y Constructora Génesis, S.A.C.” (Zona de instalaciones y acopios)Tarapoto Juanjuí76º 20,17’W6º 29,591′ S416.00 
C-3“Chancadora D & D, S.A.C.” (Zona de instalaciones)Tarapoto Juanjuí76º 20,886′ W6º 30,516′ S285.00 
C-4“Grupo Tello” (Zona instalaciones y acopios)Tarapoto Juanjuí76º 21,054′ W6º 30,499′ S278.00 
C-5“Cantera Bartel” (Frente explotación)Tarapoto Juanjuí76º 22,904′ W6º 27,983′ S386.00 
C-6“Cantera Tarapoto 1” (frente explotación)Tarapoto Juanjuí76º 22,764 W6º 22,764′ S372.00 
C-7“Cantera Varillal IV” (Frente explotación)Iquitos – Nauta73º 21,486′ W3º 53,523′ S130 
C-8“Cantera Oscar Arbeca II” (frente explotación)Iquitos – Nauta73º 21,464′ W3º 53,318′ S127 
C-9“Cantera Oscar Arbeca I” (frente explotación)Iquitos – Nauta73º 21,641 W3º 53,174′ S129 
73º 21,647′ W3º 53,485′ S122 
C-10“Cantera Hugo Chong” (frente explotación)Iquitos – Nauta73º 21,747′ W3º 53,183′ S131 
C-11“Cantera Varillal Iii Daniel Flores”(frente explotación)Iquitos – Nauta73º 22,080′ W3º 53,677′ S129 S/D 
C-12“Cantera El Varillal II” (frente explotación)Iquitos – Nauta73º 20,781′ W3º 53,131′ S118 
C-13“Cantera El Varillal I” (frente explotación)Iquitos – Nauta73º 20,924′ W3º 52,449′ S130 
C-14“Cantera Peña Negra III” “Multiservicios Ribeiro” (frente explotación)Iquitos – Nauta73º 20,884′ W3º 51,995′ S113 
C-15“Cantera Peña Negra II” (frente explotación)Iquitos – Nauta73º 20,348′ W3º 52,237′ S132 
C-16“Cantera Milagritos” (frente explotación)Iquitos – Nauta73º 21,227′ W3º 51,243′ S 120 
C-17“Cantera Peña Negra I” (frente explotación)Iquitos – Nauta73º 21,139′ W3º 51,073′ S110 
C-18“Cantera Zungarococha” (frente explotación)Iquitos – Nauta73º 20,682 W3º 50,126′ S110 
C-19“Cantera Itaya I” (frente explotación)Iquitos – Nauta668122.00 mE9533350.00 mS98 
C-20“Cantera Itaya II” (frente explotación)Iquitos – Nauta668658.00 mE9533398.00 mS102 
C-21“Cantera RogerYurimaguas Sur76º 7,659′ W5º 55,206′ S149 
 CanteraNombreUbicaciónCoordenada XCoordenada   YAltura (m) Z
  Maslucán” (frente explotación) 375114.00 m E9345466.00 m S 
 76º 7,694′ W 375178.00 m E5º 55,224′ S 9345501.00 m S149
 C-22“Cantera Manuela Romana-Rolin Sangama” (frente explotación)Yurimaguas Sur76º 12,444′ W 366365.00 m E5º 59,412′ S 9337732.00 m S158
 C-23“Cantera Pedro Aarón”(frente explotación)Yurimaguas Sur76º 12,669′ W365950.00 m E5º 59,230” S9338066.00 m S170
 C-24“Cantera 30 Agosto” (frente explotación)Yurimaguas Sur76º 10,800′ W 369397.00 m E5º 58,779′ S 9338904.00 m S159
 C-25“Cantera Paranapura” (zonas de acopios)Yurimaguas Sur76º 7,965′ W 374604.00 m E5º 52,840′ S 9349858.00 m S144
 C-26“Cantera TioyacuCementos Selva” (fábrica cemento)Moyobamba- Ríoja247211.00 m E9336575.00 m S837
 C-27“Cantera Algarrobillo I” (frente explotación)Tarapoto Juanjuí76º 43,991′ W 308606.00 m E7º 9,629′ S 9208148.00 m S282
 C-28“Cantera Municipal de Juajuí” (frente explotación)Tarapoto Juanjuí76º 44,019′ W 308553.00 m E7º 9,679’S 9208056.00 m S280
 C-29“Cantera El Porvenir” (frente explotación)Tarapoto Juanjuí326034.00 m E   326029.00 m E9219922.00 m S   9219917.00 m S253   255
 C-30“Cantera Concretera y Servicios Amazonica, S.A.C.” (Zona de instalaciones y acopios)Tarapoto Juanjuí351376.00 m E9279542.00 m S253
 C-31“Cantera El Triunfo” (frente explotación)Moyobamba- Ríoja295743.00 m E9323029.00 m S871

 Fuente: Estudio de ingeniería del Ferrocarril Interoceánico Norte: Yurimaguas – Iquitos         Propuestas para uso en

Cuadro 19: Zonas de préstamo estudiados 

Macro ZonasZonasÁreasPréstamos
Zona de Préstamos Iquitos – NautaZona 1IquitosAmazonasÁrea Iquitos (Sector Río Nanay)Préstamo P-1 (Zona 1)
Préstamo P-1 (Zona 2)
Préstamo P-1 (Zona 3)
Préstamo P-1 (Zona 4)
Préstamo P-1 (Zona 5)
Préstamo P-1 (Zona 6)
Préstamo P-1 (Zona 7)
Área Iquitos (Sector Río Amazonas)Préstamo P-2
Préstamo P-3 (Zona A)
Préstamo P-3 (Zona B)
Préstamo P-4
Préstamo P-5
Préstamo P-6
Área Iquitos – Nauta (Sector Norte Área Natural Protegida Allpahuayo Mishana)
Macro ZonasZonasÁreasPréstamos
  Área Iquitos – Nauta (Sector Río Itaya)
          Zona de Préstamos Rio Marañón                            Zona 2 Bajo Marañón- PastazaÁrea Bajo Marañón – Río Pastaza (Sector Barranca Indio del Perú)Préstamo P-43
Préstamo P-44
Préstamo P-45
Préstamo P-46
Préstamo P-47
Préstamo P-48
Préstamo P-49
Préstamo P-55
Préstamo P-56
Préstamo P-57
Préstamo P-58
Préstamo P-59
Préstamo P-60
Zona 3 Alto MarañónÁrea Alto Marañón (Sector Ugarte – La Estrella)Préstamo P-50 (Zona A)
Préstamo P-50 (Zona B)
Préstamo P-51
Préstamo P-52
Préstamo P-53
Préstamo P-54
Zona de Prestamos YurimaguasZona 4 Yurimaguas (Norte)Área Yurimaguas Norte (Sector Río Huallaga – Santa Teresa)Préstamo P-31
Préstamo P-32
Préstamo P-33
Préstamo P-34
Préstamo P-30
Préstamo P-29
Préstamo P-27
Préstamo P-28
Préstamo P-26
Préstamo P-25
Préstamo P-24
Préstamo P-23
Préstamo P-22
Préstamo P-21
Préstamo P-20
Préstamo P-19
Préstamo P-18
Zona 5 Yurimaguas (sur)Área Yurimaguas Sur (Sector Río Yarahiacu)Préstamo P-7
Área Yurimaguas Sur (Sector Ríos Sanushi y Paranapura)Préstamo P-41
Préstamo P-42
Préstamo P-76
Área Yurimaguas Sur (Sector Río Huallaga:Papaplaya)Préstamo P-8
Préstamo P-9
Préstamo P-10
Área Yurimaguas Sur (Sector Río Huallaga – S. Luis – Bolognesi)Préstamo P-11
Préstamo P-12
Macro ZonasZonasÁreasPréstamos
   Préstamo P-13
Préstamo P-14
Préstamo P-15
Préstamo P-16
Préstamo P-17
Área Yurimaguas Norte (Sector Río Huallaga – Santa Tereza)Préstamo P-36
Préstamo P-37
Préstamo P-38
Préstamo P-39
Préstamo P-40
Préstamo P-35
Zona de Prestamos Moyobamba Tarapoto- Juanjuí – TocacheZona 6 Tarapoto – JuanjuíÁrea Tarapoto – Juanjuí (Sector Sacanche- Juanjuí)Préstamo P-71
Préstamo P-61 (zona A)
Préstamo P-61 (Zona B)
Área Tarapoto – Juanjuí (Sector Huallaga – Pilluana – Juanjuí)
    Área Tarapoto    Préstamo P-67
Préstamo P-68
Préstamo P-69
Préstamo P-70
Zona 7 Juanjuí Puerto ArenasÁrea Juanjuí – Puerto ArenasPréstamo P-63
Préstamo P-64
Préstamo P-65
Préstamo P-66
Zona 8 Puerto Pisana – TocacheÁrea Puerto Pizana – TocachePréstamo P-72
Préstamo P-73
Préstamo P-74
Préstamo P-75

Fuente: Estudio de ingeniería del Ferrocarril Interoceánico Norte: Yurimaguas – Iquitos

         Propuestas para uso en obra

4.6.2 Depósitos de Materiales Excedentes (DME)

Son las áreas utilizadas para depositar el material que se genera por la acción de las diferentes  actividades propias del proceso constructivo  del proyecto como: excavaciones, demoliciones, obras de arte. De acuerdo  a lo  establecido todo el material excedente, no reutilizable en la obra, debe depositarse en los DME.

Los lugares que se han establecido se han seleccionado cuidadosamente, atendiendo, los criterios descritos en el PMA en base a la protección de aspectos naturales y sociales y a su mejor integración topográfica y priorizando la mayor proximidad a la zona de obras al objeto de evitar transporte de material y consecuentes necesidades de apertura de accesos, de modo que todas las zonas planteadas se definen dentro del área de influencia del trazo y muy cercanas a éste.

Las zonas estudiadas como posibles depósitos de materiales excedentes son las que se muestran en el cuadro 20, si bien entre ellas se definen las finalmente propuestas para la obra. Concretándose en un total de 33.

Debe además preverse lugares de acopio provisional de tierras excavadas que con destino a rellenos de la propia obra; estos DME provisionales podrían instalarse en la propia superficie de ocupación de la plataforma, en tramos adyacentes a aquel en el que se desarrolla el tajo, o bien en parte de los DME viables estudiados y que no son ocupados definitivamente por depósitos de material excedentario. A mayor detalle se encuentran en las fichas de los Depósitos de Materiales Excedente en el anexo C2.

La tabla siguiente lista todos los DME estudiados y considerados viables y marca aquellos finalmente seleccionados para su uso en obra atendiendo al criterio de reducir la distancia y evitar así la necesidad de abrir pistas de acceso y reducir el transporte. 

Cuadro 20: Ubicación de los DMEs

TRAMON° DMECoordenadas UTM
EsteNorte
TRAMO ADME-01373231.5329350256.54
TRAMO ADME-02370575.5899352282.07
TRAMON° DMECoordenadas UTM
EsteNorte
TRAMO ADME-03366362.5269355133.51
TRAMO ADME-04363815.1289353921.04
TRAMO ADME-05363391.2769357310.21
TRAMO ADME-06363017.8079360161.27
TRAMO ADME-07359860.3359364284.12
TRAMO ADME-08360153.2429365826.12
TRAMO ADME-09359204.4729369128.2
TRAMO ADME-10355822.179370698.94
TRAMO ADME-11355732.979375087.55
TRAMO ADME-12358215.8119375470.51
TRAMO ADME-13356186.7239379218.8
TRAMO ADME-14357887.5669382422.36
TRAMO ADME-15359392.039384692.2
TRAMO ADME-16356805.5519386049.5
TRAMO ADME-17355415.7849387775.27
TRAMO ADME-18356356.9699389936.94
TRAMO ADME-19355134.8159396048.35
TRAMO ADME-20355907.6749401116.15
TRAMO ADME-21354469.5559402887.3
TRAMO ADME-22352560.0989401071.5
TRAMO ADME-23354162.0179408240.05
TRAMO ADME-24352806.5839410007.93
TRAMO ADME-25354794.9719410751.98
TRAMO ADME-26355808.7869415150.89
TRAMO B1DME-27353513.5279419817.87
TRAMO B1DME-28353456.9729424409.67
TRAMO B1DME-29356105.0029426693.73
TRAMO B1DME-30356193.6389427331.88
TRAMO B1DME-31358543.1239438890.58
TRAMO B1DME-32358650.0039441621.08
TRAMO B1DME-33357290.0989445976.23
TRAMO B1DME-34357636.7259450567.78
TRAMO B1DME-35351967.2019457454.02
TRAMO B1DME-36353689.1069459316.69
TRAMO B1DME-37351309.2839464786.05
TRAMO B1DME-38352200.3389468583
TRAMO B1DME-39350012.1429468993.04
TRAMON° DMECoordenadas UTM
EsteNorte
TRAMO B1DME-40348527.1729473019.24
TRAMO B1DME-41351741.7489477750.06
TRAMO B1DME-42352504.139482428.31
TRAMO B1DME-43356595.459486931.52
TRAMO B1DME-44356201.7499488071.51
TRAMO B1DME-45362830.2069497970.62
TRAMO B1DME-46364102.0079497621.32
TRAMO B2DME-47364000.769507274.42
TRAMO B2DME-48365011.6539513005.01
TRAMO B2DME-49373000.1249513994.69
TRAMO B2DME-50373817.2019513707.93
TRAMO B2DME-51380526.5479514648.41
TRAMO B2DME-52383327.1469515547.84
TRAMO B2DME-53388061.2319518128.91
TRAMO B2DME-54389737.8219518197.58
TRAMO C1DME-55400931.9459522613.15
TRAMO C1DME-56402495.7569522152.22
TRAMO C1DME-57409258.8069524469.78
TRAMO C1DME-58412093.029526296.99
TRAMO C1DME-59419980.2869530973.97
TRAMO C1DME-60430144.5089536821.14
TRAMO C1DME-61438729.1959543363.91
TRAMO C1DME-62444667.1769550824.11
TRAMO C1DME-63452007.0689557332.71
TRAMO C2DME-64460627.9989563378.79
TRAMO C2DME-65466790.9399568811.47
TRAMO C2DME-66475740.7259572389.79
TRAMO C2DME-67489917.5729574328.25
TRAMO C2DME-68490388.8329573141.16
TRAMO C2DME-69495488.949575991.09
TRAMO DDME-70513521.7989574662.06
TRAMO DDME-71524891.1549578569.34
TRAMO DDME-72531984.7359576308.29
TRAMO DDME-73533156.0549575775.27
TRAMO DDME-74535927.0349576562.26
TRAMO DDME-75538303.3249578153.92
TRAMO DDME-76537839.1989577143.14
TRAMON° DMECoordenadas UTM
EsteNorte
TRAMO DDME-77546734.1899578897.22
TRAMO DDME-78550113.7719577724.81
TRAMO DDME-79555564.5819578185.86
TRAMO DDME-80562465.4029576930.34
TRAMO DDME-81565660.799577584.66
TRAMO DDME-82568153.8419576618.92
TRAMO DDME-83571658.6789576320.13
TRAMO DDME-84575605.5869576466.12
TRAMO DDME-85582986.7269573056.49
TRAMO DDME-86586011.69571955
TRAMO DDME-87586283.49573097.08
TRAMO DDME-88590326.8129575163.44
TRAMO DDME-89596965.9679578341.09
TRAMO DDME-90597958.1979581826.96
TRAMO DDME-91606481.5939587561.09
TRAMO DDME-92608564.5919587400.63
TRAMO EDME-93616819.4649585879.66
TRAMO EDME-94618651.1519585127.87
TRAMO EDME-95620776.6099584321.84
TRAMO EDME-96623806.0979583970.38
TRAMO EDME-97627088.2159583128.47
TRAMO EDME-98627016.319582150.62
TRAMO EDME-99630182.279580896.18
TRAMO EDME-100632621.7569581048.52
TRAMO EDME-101634184.6739579963.25
TRAMO EDME-102635826.5979581478.43
TRAMO EDME-103637943.5069581721.22
TRAMO EDME-104639150.3119581022.55
TRAMO EDME-105645233.4959582289.93
TRAMO EDME-106648204.8749581863.71
TRAMO EDME-107653203.569583038.89
TRAMO EDME-108655520.2529582349.93
TRAMO EDME-109660472.1429582967.09
TRAMO EDME-110665493.7339583262.09
TRAMO EDME-111668749.1669583641.21
TRAMO EDME-112670736.3269584911.04
TRAMO EDME-113675079.6869585034.61
TRAMON° DMECoordenadas UTM
EsteNorte
TRAMO EDME-114676192.6829586980.57
TRAMO EDME-115682793.089588589.34
TRAMO EDME-116684374.2919589560.25
TRAMO EDME-117685641.9229590325.28
TRAMO EDME-118689190.3129591032.33
TRAMO EDME-119692612.8449594043.05
TRAMO EDME-120695893.7679597556.1
TRAMO EDME-121700319.7789600597.88
TRAMO EDME-122701777.4129601866
TRAMO EDME-123705127.9529602941.12

Fuente: Elaboración Propia   

               Propuestas para uso en obra

4.6.3 Campamentos de Obra

Los campamentos de obra contarán con ambientes administrativos para el personal de obra, oficinas para mantenimiento de equipos, almacén, servicio médico, comedores y alojamiento para personal administrativo y técnico. 

Los criterios para su definición y su ubicación final quedan descritos en el numeral previo 4.4.1.2.3 resultando un total de 48 distribuidos como sigue: 

Cuadro 21: Número de campamentos por tramo

Tramo A 71 Km.Tramo B 140 Km.Tramo C 120 Km.Tramo D 120 Km.Tramo E 103 Km.
Tramo B1 95 KmTramo B2 45 KmTramo C1 70 Km.Tramo C2 50 Km
674641110

Fuente: Estudio de ingeniería del Ferrocarril Interoceánico Norte: Yurimaguas – Iquitos

4.6.4 Superficies de Obra con Distintas Actividades 

La superficies para desarrollo de las distintas actividades de obra se plantean adyacentes a las de los campamentos, de modo que las definidas como superficies auxiliares albergarán varios usos junto con el campamentos y viveros, como son: patios de máquinas, plantas de concreto, plantas trituradoras, taller de máquinas, almacén de materiales, etc. Por lo tanto los criterios de ubicación y su definición final atienden a lo ya expuesto en otros numerales (campamentos). 

4.6.4.1 Patio de maquinas

Se tendrá en cuenta:

  • La señalización adecuada para indicar el camino de acceso, ubicación y la circulación de equipos pesados. 
  • Los caminos de acceso, serán construidos con muy poco movimiento de tierras y con una capa de afirmado para facilitar el tránsito de los vehículos de la obra.
  • El acceso a los patios de máquina y maestranzas serán independizadas del acceso al campamento.  

4.6.4.2 Planta de concreto

Se ubicará a distancia de la zona de campamento y de las comunidades y próxima a la fuente de materiales, se toma en cuenta la dirección del viento.

La planta de elaboración del concreto deberá efectuar una mezcla regular e íntima de los componentes, dando lugar a un concreto de aspecto y consistencia uniforme, dentro de las tolerancias establecidas.

4.6.4.3 Planta trituradora

La planta de trituración se ubicará a distancia de los campamentos y de las comunidades, en medio de barreras naturales y próximas a las fuentes de materiales, tomando en consideración la direccionalidad de los vientos y estará dotada de filtros, pozas de sedimentación y captadores de polvo. 

4.6.4.4 Taller de maquinas

El taller se ubicará cercano al patio de máquinas, del mismo modo debe estar correctamente señalizado y en el cual se instalará sistemas de manejo y disposición de grasas y aceites. Para ello es necesario contar con recipientes herméticos para la disposición de residuos de aceites y lubricantes, los cuales se dispondrán en lugares adecuados para su posterior manejo.

4.7 Requerimiento de Mano de Obra

La construcción de la vía férrea requerirá la contratación de mano de obra, los cuales se diferenciarán de acuerdo a la diversidad de empleos generados, estando estos cubiertos por personal de la empresa constructora o subsidiaria. Es importante observar que para ello se contará con la población aledaña al área del proyecto para cubrir las necesidades de mano de obra.

4.8 Cronograma de Ejecución

La duración de la totalidad de la obra se plantea en un periodo de 6 años. La obra deberá programarse conforme a diferentes lotes de obra distintos, que podrán irse ejecutando simultáneamente o no según el caso. Puede preverse una división en lotes de unos 50-55 Km de longitud, a los que deberán añadir lotes específicamente para la ejecución de puentes, en especial grandes puentes, y accesos. 

Especialista
 
VOLUMEN III ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
 
Director del Estudio
 
 
Pág. 193
 
 
ESTUDIOS DE PRE INVERSIÓN DEL PROYECTO: “CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL INTEROCEÁNICO NORTE: YURIMAGUAS – IQUITOS”
 
 
 
Pág. 194
Director del Estudio
 
ITEM 4.2. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
D) PRODUCTO FINAL
INF: 20130622-I4.2.D-180-V01
Especialista
 

             V      ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA

Este ítem hace referencia a la extensión o influencia espacial en que se presentan los impactos en las actividades del proyecto sobre los componentes bióticos, abióticos y socioeconómicos, en sus diferentes formas, por la ejecución y puesta en funcionamiento del ferrocarril.

Para determinar el área de influencia directa e indirecta del proyecto se analizaron los datos obtenidos de la línea base, los cálculos de ingeniería, el Reglamento Nacional de Ferrocarriles y los modelos de dispersión de contaminantes atmosférica y nivel sonoro, conforme se expone a continuación en base a un breve resumen de cada aspecto de la línea base. 

El clima de la zona es cálido y muy lluvioso,  se presenta a lo largo de todo el año, teniendo temperatura mínima de 17 ° C en los meses de junio a julio y una máxima de hasta 36° C en los meses de diciembre a marzo. Con r

Publicado por geologofredyguerra

Soy ingeniero geólogo de la Universidad Nacional de Ingeniería, radicó en la ciudad de Iquitos - Perú. Actualmente soy gerente general e ingeniero geólogo consultor de mi empresa Servicios Geo Aire Puro S.A.C. Durante 33 años he recorrido toda la selva peruana en especial la región Loreto, realizando zonificaciones ecológicas y geológicas, en proyectos de geotecnia, instrumentación geotécnica y geofísica, geomecánica aplicadas a construcción civil y en temas de geoquímica ambiental, identificación y caracterización de suelos, pasivos ambientales, gestión de calidad (ISO 9001- 14001).

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